مثير للإعجاب

محطات سكة حديد كاليفورنيا - التاريخ

محطات سكة حديد كاليفورنيا - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


تم بناء محطة Los Angeles Union في عام 1939 ، وهي أكبر محطة ركاب سكة حديد في غرب الولايات المتحدة وتعتبر على نطاق واسع "آخر محطات القطار العظيمة". إن أسلوب Mission Moderne المميز للمحطة يجعلها واحدة من جواهر الهندسة المعمارية في لوس أنجلوس. تم تشغيل المحطة في عام 1933 كمشروع مشترك بين خطوط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ ويونيون باسيفيك وأتشيسون وتوبيكا وسانتا في وكان الهدف منها هو توحيد محطات السكك الحديدية المحلية الثلاث.

تم تصميمه من قبل فريق المهندس المعماري الأب والابن جون ودونالد باركنسون بمزيج مبتكر من العمارة الإسبانية المستعمرة وإحياء المهمة وفن الآرت ديكو يشار إليه الآن باسم Mission Moderne. تم الانتهاء من المنشأة المذهلة في عام 1939 مقابل 11 مليون دولار (تقدر قيمتها بالدولار الحالي بـ 1.2 مليار دولار) وافتتحت باحتفال فخم مرصع بالنجوم لمدة ثلاثة أيام حضره نصف مليون Angelenos.

في العقود الثمانية التي انقضت منذ افتتاحها ، استحوذت محطة الاتحاد على روح وروح لوس أنجلوس وظهرت كبوابة حيوية لوعد حلم كاليفورنيا. تم تصميم المحطة كتعبير عن نمط الحياة في كاليفورنيا مع قاعة تذاكر فسيحة مجهزة بمكتب تذاكر بطول 110 أقدام مصنوع من American Black Walnut ، وهي غرفة انتظار واسعة تتميز بنوافذ شاهقة يبلغ ارتفاعها 40 قدمًا ومزينة بالثريات النحاسية الضخمة على طراز فن الآرت ديكو وأرضيات رخامية مطعمة وبلاط مهمات مرسومة يدويًا ، جنبًا إلى جنب مع أفنية مظللة واسعة وأشجار نخيل شاهقة وبرج ساعة يلوح في الأفق على ارتفاع 100 قدم فوق المدينة.

في غضون بضع سنوات فقط من الافتتاح ، تحولت محطة Los Angeles Union Station إلى عملية مزدحمة على مدار 24 ساعة وسبعة أيام في الأسبوع مع ما يصل إلى 100 قطار عسكري ينقل عشرات الآلاف من الجنود عبر المحطة يوميًا خلال الحرب العالمية الثانية .

بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، فضل الأمريكيون السيارات والطائرات على السكك الحديدية وكان هناك عدد أقل من الركاب عبر المحطة لكنها ظلت جزءًا حيويًا من مشهد النقل في لوس أنجلوس لعقود.

في عام 1972 ، تم تصنيف محطة الاتحاد كنصب تذكاري تاريخي - ثقافي في لوس أنجلوس وتم وضعها في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1980.


مستودعات القطار المفقودة في تاريخ لوس أنجلوس

قبل أن يجلب عصر الطائرات النفاثة السفر الجوي الآمن والمريح للجماهير ، كان معظم الوافدين الجدد في لوس أنجلوس يصلون بالسكك الحديدية. وهكذا قدمت مستودعات القطارات أول مقدمة للسياح والمهاجرين عن لوس أنجلوس ، مما ساعد في تشكيل أفكارهم حول المدينة. أكبر محطة ركاب في المدينة ، محطة الاتحاد ، لا تزال قائمة اليوم. لكن سابقاتها التاريخية ، التي رحبت بالملايين في المدينة ، اختفت جميعها من مشهد المدينة.

بالمقارنة مع تلك التي أعقبت ذلك ، وخاصة محطة الاتحاد ، كان أول مستودع للركاب في لوس أنجلوس أمرًا متواضعًا. في الأيام التي سبقت أن أصبحت السياحة شريان الحياة لاقتصاد المنطقة ، بعد كل شيء ، لم يكن هناك فائدة تذكر في إنفاق رأس المال على هيكل مثير للإعجاب أو زخرفة زخرفية.

كانت المحطة الأولى في المدينة ، التي تخدم في لوس أنجلوس وسان بيدرو للسكك الحديدية في فينياس بانينج ، عبارة عن هيكل خشبي صغير في الركن الجنوبي الغربي لشوارع كوميرشال وألاميدا. عندما افتتح في 26 أكتوبر 1869 ، كان الشحن على الأقل لا يقل أهمية عن خدمة الركاب لعمليات السكك الحديدية. تبعا لذلك ، كانت وسائل الراحة متفرقة. لم يتأثر المؤرخ هاريس نيومارك:

كانت حياة لوس أنجلوس وسان بيدرو كخط سكة حديد مستقل قصيرة في عام 1873 ، واكتسبت منطقة جنوب المحيط الهادئ خط 21 ميلاً ، ولفترة وجيزة ، كان مستودع الشارع التجاري بمثابة محطة للطريق البري لجنوب المحيط الهادئ إلى لوس أنجلوس.

في عام 1876 ، افتتح جنوب المحيط الهادئ مستودعًا جديدًا في الموقع الحالي لمتنزه ولاية لوس أنجلوس التاريخي (كورنفيلد). ذكرت صحيفة لوس أنجلوس ستار أن المستودع المكون من طابقين ، المعروف باسم محطة النهر ، يوفر غرف استقبال وانتظار منفصلة للسيدات والسادة ، وتم الانتهاء منه من الخارج بقطعة من الخشب الأحمر الريفي ، حيث يتم استخدام جميع المواد بأفضل جودة. . " قامت السكك الحديدية في وقت لاحق بترقية المنشأة بالعديد من وسائل الراحة للركاب ، بما في ذلك فندق ومطاعم.

على الرغم من أن محطة النهر رحبت بالعديد من أولئك الذين جذبهم ازدهار الأراضي في منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر ، إلا أن موقعها أصبح يُنظر إليه على أنه أقل من مثالي. كانت محاطة بساحات الشحن في جنوب المحيط الهادئ ، ومع انتقال سكان أنجلو في المدينة جنوب الساحة التاريخية إلى المدينة المركزية الجديدة ، كانت تقع بعيدًا عن العديد من الوجهات النهائية للركاب. ستكون المستودعات اللاحقة ، بدءًا من محطة Arcade في جنوب المحيط الهادئ ، موجودة في الجنوب.

في عام 1888 ، افتتحت محطة أركيد في فورث وألاميدا. تم بناء المستودع في الموقع السابق لبساتين البرتقال الرائدة في ويليام ولفسكيل ، وكان محاطًا بالحدائق والمناظر الطبيعية بهدف إبراز المناخ الصحي لجنوب كاليفورنيا. نخلة من المعجبين كاملة النمو في واشنطن ، انتقلت من موقع قريب ، تقف خارج مدخل المحطة ، ترحب بشكل رمزي بالوافدين الجدد إلى جنة شبه استوائية مفترضة.

كان المستودع نفسه عبارة عن هيكل خشبي فيكتوري ضخم يذكرنا بمحطات القطار الأوروبية. يبلغ طول سقيفة المستودع خمسمائة قدم ، وتتميز بمناور سقفية وسقف مقوس يرتفع 90 قدمًا فوق المنصات أدناه. عند افتتاحها ، أشادت صحيفة لوس أنجلوس تايمز بمحطة أركيد ووصفتها بأنها "لا مثيل لها على منحدر باسيفيك".

بعد أقل من 25 عامًا ، كانت الصحيفة تصف المستودع بأنه "قديم" و "قبيح وغير ملائم" حيث رحبت بوصول مستودع جديد في جنوب المحيط الهادئ ، والذي أصبح يعرف باسم المحطة المركزية. تم تصميمه من قبل المهندسين المعماريين جون باركنسون وجورج بيرجستروم ، وكان يقع في الخامسة والوسطى ، بجوار محطة أركيد مباشرة. كانت المحطة المركزية أكثر مستودعات المدينة إثارة للإعجاب حتى الآن. كان المبنى الأبيض الجصي صرحًا مهيبًا. حلت حظائر القطارات المصنوعة من الصلب على شكل مظلة محل السقف المقوس لمحطة أركيد ، والتي كانت تميل إلى حبس السخام والدخان. في الداخل ، قدمت المحطة للركاب غرفة انتظار أنيقة مع ثريات وأعمال خشبية رائعة ونوافذ من الرخام.

افتتحت المحطة المركزية للركاب في 1 كانون الأول (ديسمبر) 1914. وفي غضون ذلك ، أشارت صحيفة التايمز إلى أن محطة أركيد "مرت في التاريخ دون تكريم ومجهول". لم تكن هناك صرخة عامة حيث قام الحطام بتفكيك المبنى الخشبي القديم لإفساح المجال لمنصات خارجية جديدة.

على بعد عدة بنايات ، عند زاوية شارع سانتا في والثاني ، كانت محطة لا غراند أتشيسون وتوبيكا وأمبير سانتا في للسكك الحديدية ترحب بالسياح والمهاجرين البريين منذ عام 1893.

تضمن التصميم الغريب للمحطة عدة أنماط معمارية ، ولكن أكثر ما تميز به هو القبة المغاربية الضخمة التي كتبت صحيفة التايمز ، كانت "اقتراحًا للشرق". مثل محطة Arcade ، تفاخرت محطة La Grande بمناخ المنطقة مع الحدائق المورقة المزروعة بأشجار النخيل والأنواع الغريبة الأخرى. وعلى الرغم من أنه ، على عكس معظم مستودعات سانتا في في الجنوب الغربي ، لم يتضمن مطعم Harvey House كامل الخدمات ، فقد تم افتتاح مكتب غداء Harvey داخل المجمع في عام 1900.

كان مستودع La Grande معروفًا أيضًا ببنائه المبني من الطوب الأحمر ، حيث تم اختياره لأنه يشير إلى أهمية المحطة ولأنه أعقب سلسلة من الحرائق التي دمرت مستودعات خشبية. لسوء الحظ ، فشل مهندسو المحطة في النظر فيما إذا كان بناء البناء مناسبًا تمامًا لبلد الزلزال. عندما هز زلزال لونج بيتش عام 1933 المنطقة ، تعرض المستودع لأضرار جسيمة. تمت إزالة القبة المغاربية ، التي تضررت بشكل لا يمكن إصلاحه.

بحلول ذلك الوقت ، كانت الخطط جارية بالفعل لإنشاء محطة ركاب جديدة وموحدة. بعد أن فقدت يونيون باسيفيك مستودعاتها على الضفة الشرقية لنهر لوس أنجلوس في عام 1924 ، نقلت بالفعل عمليات نقل الركاب إلى المحطة المركزية في جنوب المحيط الهادئ. الآن ، ستنضم سانتا في إلى منافسيها في محطة جديدة كبيرة ، تقع في موقع الحي الصيني القديم ، حيث يمكن بسهولة فصل القطارات عن السيارات المزدحمة وحركة الترام في المدينة.

بحلول عام 1939 ، تم تدمير الحي الصيني وتهجير سكانه ، وافتتحت محطة الركاب في لوس أنجلوس يونيون للاحتفال المدني الضخم. في هذه الأثناء ، تلاشى المستودعين الموروثين ، اللذين تم توثيق تاريخهما بشكل غني في هذه الأطروحة من قبل هولي شارمين كين. أصبحت محطة La Grande ، التي استمرت في خدمة الركاب حتى عام 1939 ، على الرغم من أضرار الزلزال ، محطة شحن. تم هدمه في عام 1946.

عانت المحطة المركزية من نفس المصير. استحوذت شركة Young Market على الموقع ، وتم هدم المستودع القديم لإفساح المجال لمصنع لتعبئة اللحوم. على الرغم من أن المحطة قد رحبت بعدد لا يحصى من الوافدين الجدد إلى لوس أنجلوس ، إلا أن النهاية جاءت مع القليل من الضجيج. في 22 أغسطس 1956 ، ذكرت التايمز زوال المحطة في قصة من 92 كلمة على الصفحة B-2.


خطوط السكك الحديدية المهجورة عبر الولايات المتحدة

ما الأماكن في الولايات المتحدة التي يجب أن أراها قبل أن أموت؟

يعرف أي شخص سافر على الساحل الغربي للولايات المتحدة مدى جمال المشهد ، كما أن مشاهدة المعالم من عربة قطار Coast Starlight هي أفضل طريقة للاستمتاع بها. تتعرج مغامرة السكك الحديدية الحالمة هذه عبر كاليفورنيا وأوريغون وواشنطن يوفر للركاب مناظر لا تضاهى للمدينة لسانتا باربرا وسان فرانسيسكو وساكرامنتو وبورتلاند وسياتل وآفاق لا مثيل لها من الجمال الطبيعي الخصب بينهما. تعتبر مجموعة المناظر الطبيعية على طول هذا الطريق من بين أكثر المناظر روعة في أمريكا الشمالية ، من القمم البكر المغطاة بالثلوج لسلسلة Cascade Range و Mount Shasta ، وغابات الزمرد الخضراء ، وأميال من الشواطئ الخلابة على طول المحيط الهادئ.


متحف سكة حديد جنوب كاليفورنيا

الأحداث تحقق من أحداثنا الخاصة للأطفال والكبار من جميع الأعمار.

اعطيك ساعدنا في حماية تاريخ السكك الحديدية في جنوب كاليفورنيا والحفاظ عليه.
تخيل أن تكون جزءًا من أخذ قاطرة قديمة ومتعبة وصنعها
عرض عمل جميل للمعدات في أوج عطائها.

مكان احجز حفلة عيد ميلادك القادمة ، معتكف الشركات ، والأسرة
لم الشمل ، أو حفل تقدير الموظف. مكان فريد
بإمكانيات غير محدودة!

يكتشف ركوب القطارات والعربات ، قم بزيارة متحف فريد هارفي ،
أو قضاء يوم مليء بالمرح مع العائلة في استكشاف ما يقرب من 100
فدادين من معروضات المتحف!

أعاد متحف سكة حديد جنوب كاليفورنيا افتتاح حرم جامعي ومعارض خارجية وعمليات عربة قطار نهاية الأسبوع اعتبارًا من يوم الاثنين 25 يناير 2021. يفتح Car Barn 1 الآن في عطلات نهاية الأسبوع العامة وأثناء الأحداث! سيتم فتح Car Barns 2 و 4 و 6 (Grizzly Flats) حسب توفر المتطوعين. تتوفر تذاكر ركوب عطلة نهاية الأسبوع عبر الإنترنت.

من أجل سلامتك وسلامة الآخرين عند ركوب القطار أو عربة الترولي ، يجب على جميع الضيوف الذين تزيد أعمارهم عن عامين ارتداء أغطية الوجه. يرجى زيارة صفحة إرشادات COVID-19 الخاصة بنا للحصول على مزيد من المعلومات ، ويرجى ملاحظة أنه يتم تحديث هذه المعلومات باستمرار.

في هذه الأوقات المضطربة ، يحتاج المتحف إلى مساعدتكم ودعمكم.

نأمل أن تكون أنت وعائلتك في حالة معنوية جيدة وبصحة جيدة. نحن نفعل كل ما هو ممكن بينما نحن مغلقون للحفاظ على متحف السكك الحديدية في جنوب كاليفورنيا ومواصلة ضمان صحة وسلامة موظفينا ومتطوعينا.

عادة ما يتم تمويلنا من خلال مبيعات التذاكر ، ومبيعات متاجر الهدايا ، وتأجير الأماكن ، ودعم المانحين. تساعدنا هذه الإيرادات في دفع رواتب موظفينا ، والحفاظ على الأضواء ، ومواصلة جهود الترميم ، والحفاظ على كنوز المتحف التاريخية. حتى عندما لا يأتي الزوار ، لا يزال لدينا نفقات ونتطلع إلى الجهات المانحة. علينا التكيف بسرعة مع الواقع المتغير لهذه الأوقات المضطربة.

مجتمعنا يحتاج إلينا أكثر من أي وقت مضى. ونحتاجك. يرجى تقديم تبرع لمرة واحدة أو دعم SCRM سنويًا من خلال تبرع شهري ، إذا استطعت.

لا يزال بإمكانك المساعدة إذا لم تتمكن من التبرع في الوقت الحالي. دافع عنا من خلال مشاركة مهمتنا مع أفراد العائلة والأصدقاء. إن الإشارة السريعة على وسائل التواصل الاجتماعي الخاصة بك تعني العالم بالنسبة لنا.

في مثل هذه الأوقات ، يتم تذكيرنا بمدى ترابطنا جميعًا. شكرا لكونك جزء من مجتمعنا. بدونك ، لن يكون أي مما نفعله ممكنًا.


ساكرامنتو ، كاليفورنيا ومحطة وادي سكرامنتو # 8211 (SAC)

محطة وادي ساكرامنتو
401 شارع الأول
ساكرامنتو ، كاليفورنيا 95814

إيرادات التذاكر السنوية (السنة المالية 2020): $19,411,782
ركاب المحطة السنوية (السنة المالية 2020): 565,196

  • ملكية المنشأة: مدينة سكرامنتو
  • ملكية ساحة انتظار: مدينة سكرامنتو
  • ملكية المنصة: مدينة سكرامنتو
  • ملكية المسار: مدينة سكرامنتو

اليكس خلفين
جهة اتصال إقليمية
[email protected]
للحصول على معلومات حول أسعار وجداول أسعار امتراك ، يرجى زيارة Amtrak.com أو الاتصال بالرقم 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

نجحت محطة ساكرامنتو التاريخية ، التي افتتحتها شركة سكة حديد جنوب المحيط الهادئ (SP) في عام 1926 ، على الأقل محطتين سابقتين من SP في الموقع ، والتي تعد جزءًا من مجمع يعود تاريخه إلى عام 1863 وإنشاء خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ للجزء الغربي من أول خط سكة حديد عابر للقارات. تقع المحطة على ساحة سكة حديد تبلغ مساحتها حوالي 240 فدانًا كانت مليئة في الأصل بكل نوع من المباني والمعدات اللازمة لتصنيع القاطرات والمقطورات.

صمم من قبل شركة Bliss and Faville المعمارية في سان فرانسيسكو ، المبنى المكون من ثلاثة طوابق مع سقف القرميد الأحمر يستخدم أسلوب النهضة النهضة الموقر. إطار خرساني مقوى مكسو بآجر إيطالي بلون سيينا مزين بالطين. تشمل غرفة الانتظار الشهيرة سقفًا مقببًا أسطوانيًا بارتفاع 40 قدمًا وأعمال خشبية من خشب الماهوجني الفلبيني وأرضيات من الرخام. تسمح النوافذ المقوسة الضخمة لأشعة الشمس ، التي يتم ترشيحها من خلال الزجاج ذي اللون الكهرماني المحتوي على الرصاص ، بالتدفق إلى الفضاء. لوحة جدارية لجون إيه ماككواري تقع على الجدار الشرقي لغرفة الانتظار تصور حفل وضع حجر الأساس عام 1863 لسكة حديد وسط المحيط الهادئ.

تعد المحطة مكونًا رئيسيًا في صفقة تطوير ضخمة - أكثر من عقد من الزمان - تهدف إلى إنشاء مركز نقل متعدد الوسائط ، وتنشيط القلب الحضري لساكرامنتو وإنهاء 150 عامًا من ملكية السكك الحديدية على مساحة كبيرة مجاورة لوسط المدينة مباشرة. تتضمن هذه الرؤية إعادة تطوير مجمع المحطة وساكرامنتو ريلياردز ، التي تشتهر بأنها أكبر مشروع تطوير في الولايات المتحدة.

في أواخر عام 2006 ، أنهت Union Pacific Railroad صفقة لبيع موقع railyard الذي تبلغ مساحته 240 فدانًا لشركة Thomas Enterprises ، وهي شركة تطوير خاصة. توقف مشروع railyards بأكمله في خريف عام 2010 حيث لم تتمكن Thomas Enterprises من الوفاء بالتزاماتها المتعلقة بالديون ودخل العقار في حبس الرهن. المقرض ، Inland American Real Estate Trust ، استحوذ على الملكية لاحقًا. قبل البناء المكثف على الموقع ، يجب أن يخضع الرايليارد لإصلاحات بيئية. سيتم التخلص من التربة الملوثة بأكثر من قرن من الاستخدامات الصناعية الثقيلة السامة واستبدالها.

بالتزامن مع صفقة ساحات السكك الحديدية ، حصلت مدينة ساكرامنتو في عام 2006 على قطعة أرض مساحتها 8.8 فدان تحتوي على محطة السكك الحديدية الحالية وخيارًا على مساحة 24 فدانًا مجاورة مقابل 52 مليون دولار. قبل ثلاث سنوات ، استخدمت المدينة أموالها الخاصة لوضع سقف جديد على الهيكل التاريخي. كما تم تمديد خدمة السكك الحديدية الخفيفة إلى موقع المحطة في عام 2006 وأضيفت إلى خدمات الحافلات المحلية و Amtrak Thruway. بعد الاستيلاء على المبنى ، تحركت المدينة على الفور لتحسين مرافق وقوف السيارات وغيرها من المشاكل القائمة. كما طورت المدينة برنامجًا من ثلاث مراحل لتجديد المرفق شمل إعادة تنظيم المسارات وإعادة تأهيل المحطة التاريخية وتعزيز الاتصالات متعددة الوسائط.

من أجل الاحتفاظ بعشرات الملايين من الدولارات من المنح الفيدرالية التي تم الفوز بها للمشروع ، كان من الضروري للمدينة و Inland American التحرك بسرعة لإعادة كتابة العقود المهمة. بدأت جهود بقيمة 45 مليون دولار لتحويل خطوط السكك الحديدية الرئيسية الحالية على بعد 500 قدم تقريبًا شمالًا في أبريل 2011 كجزء من المرحلة الأولى وتم الانتهاء منها بعد ذلك بعامين. يتيح نقل المسارات عمليات تشغيل أكثر كفاءة للسكك الحديدية من خلال القضاء على المنحنى الطويل وتعارض الشحن وقطارات الركاب وغيرها من المشكلات طويلة الأمد.

تضمنت أعمال المرحلة الأولى الإضافية إنشاء منصتين للسكك الحديدية على الوجهين ونفقين للمشاة والدراجات يربطان المركز متعدد الوسائط المقترح والمنصات ومباني متجر Union Pacific التاريخية على الجانب الشمالي من المسارات. ستسمح توسعات الشارعين الخامس والسادس عبر موقع ريلياردز لشركة Inland American بالبدء في بيع الطرود للتطوير التي يمكن أن تشمل 10000 وحدة سكنية ومساحة تجزئة كافية لملء مركز تسوق كبير و 1000 غرفة فندقية وأكثر من 1.5 مليون قدم مربع من المساحات المكتبية.

جاء تمويل بناء المسار والطرق من المصادر التالية: 20 مليون دولار من خلال قانون الانتعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي لعام 2009 ، 25 مليون دولار من خلال اقتراح كاليفورنيا 1B ، الذي يمول التحسينات على نظام النقل بالولاية و 26 مليون دولار من مصادر أخرى.

لمواجهة الصيانة المؤجلة وتجهيز مبنى المحطة التاريخي للجيل القادم من الخدمة ، بدأت المدينة المرحلة الثانية من المشروع في سبتمبر 2014. واستمرت عامين ، وشملت إعادة تأهيل الواجهة وتركيب أعمال البناء الميكانيكية والسباكة الجديدة. إضافة أنظمة كهربائية واتصالات لمرافق الدراجات ونقل لافتات جديدة لمرافق التذاكر والأمتعة لتحسين العمليات والحفاظ على التشطيبات الجدارية والداخلية. جاء تمويل المرحلة الثانية بقيمة 36.5 مليون دولار أمريكي من منحة قدرها 15 مليون دولار أمريكي لاستثمارات النقل وتوليد الانتعاش الاقتصادي (TIGER) متطابقة مع التمويل المحلي الذي تم الحصول عليه من خلال ضريبة المبيعات المقياس أ.

تتضمن المرحلة الثالثة ، التي تم إطلاقها في عام 2017 ، جهد تخطيط رئيسي للمحطة والمنطقة المحيطة بهدف دمج التنمية الموجهة نحو العبور ودعم مجتمع وسط المدينة المستدام.

في عام 1806 أو 1808 اكتشف المستكشف الإسباني غابرييل موراجا وادي ساكرامنتو ونهر ساكرامنتو وأطلق عليه اسم سر القربان المقدس. بدأ تاريخ مدينة سكرامنتو في عام 1839 عندما استقر يوهان أوغسطس سوتر عند التقاء نهري أمريكا وساكرامنتو ، وأسس حصن سوتر واستفاد من منحة أرض مساحتها 48000 فدان من قبل الحكومة المكسيكية والحاكم ألفارادو. ستغير هذه المنحة التاريخ الأمريكي إلى الأبد ، حيث أن المكسيك قد تخلت للتو عن منجم ذهب حقيقي.

بعد اكتشاف الذهب في عام 1848 ، على بعد ثلاثين ميلاً من ما يُعرف حاليًا بسكرامنتو ، غيّر اندفاع الذهب في كاليفورنيا ، الذي كان آنذاك أكبر هجرة بشرية في التاريخ ، وجه القارة. أصبحت كاليفورنيا ولاية في عام 1850 وأصبحت ساكرامنتو عاصمتها بعد أربع سنوات. بالنسبة لبقية اندفاع الذهب ، ستكون ساكرامنتو نقطة توزيع رئيسية ، ومركزًا تجاريًا وزراعيًا ، ومحطة لقطارات العربات ، والعربات ، والقوارب النهرية ، والتلغراف ، و Pony Express ، وأول سكة حديد عابرة للقارات. حتى اليوم لا تزال واحدة من أسرع المناطق نموًا في الولايات المتحدة.

يقع متحف ولاية كاليفورنيا للسكك الحديدية على مسافة قصيرة سيرًا على الأقدام من محطة ساكرامنتو ، والذي قدم للزوار منذ عام 1976 تاريخ السكك الحديدية الغني في المنطقة. تضم المباني الأصلية والمعاد بناؤها مجموعة متنوعة من تذكارات السكك الحديدية وعربات السكك الحديدية ، بالإضافة إلى مكتبة ومحفوظات شهيرة تحتوي على مواد من أكثر من 1000 خط سكة حديد. تحكي المعارض الدائمة قصة السكك الحديدية في كاليفورنيا من وجهات نظر متعددة ، وتتيح مجموعة متنوعة من القاطرات والمقطورات لرواد المتاحف استكشاف التغييرات في تكنولوجيا السكك الحديدية وتصميمها من أصول الصناعة في القرن التاسع عشر حتى يومنا هذا.

ال سان جواكينز يتم تمويل الخدمة بشكل أساسي من خلال الأموال التي توفرها ولاية كاليفورنيا ، وزارة النقل ، وتديرها هيئة السلطات المشتركة في سان جواكين. ال ممر الكابيتول يتم تمويل وتشغيل الطريق بشكل أساسي بالشراكة مع ولاية كاليفورنيا. تدار من قبل سلطة الكابيتول كوريدور المشتركة (CCJPA) ، التي تشارك مع Amtrak و Union Pacific Railroad و Caltrans والمجتمعات التي تضم CCJPA لمواصلة تطوير خدمة سكك حديدية للركاب فعالة من حيث التكلفة وقابلة للتطبيق وآمنة بين المدن.


HistoryLink.org

يعكس تاريخ محطات السكك الحديدية في سياتل تغييرات شاملة في الطابع المعماري العام للمدينة. كان تطوير السكك الحديدية يوازي بشكل وثيق التطور الحضري في سياتل. لذلك من الطبيعي أن تشبه المستودعات المبكرة للإطارات الخشبية في المدينة إلى حد كبير المباني التجارية والصناعية الأخرى عندما ظهرت لأول مرة في أواخر القرن التاسع عشر. كانت سياتل آنذاك مدينة متنامية ، محطة للتوسع الغربي تعتمد بشكل كبير على السكك الحديدية. تم ربط القضبان بالنمو السكاني ، ونقل البضائع ، والاتصالات.

أقدم محطات السكك الحديدية في سياتل

كانت أول محطة سكة حديد في سياتل أكثر من مجرد كوخ يقع على أراضي المد في خليج إليوت. كان هذا المبنى الخشبي الصغير ، الذي حجبته العديد من المناشر والمستودعات التي تحتل الواجهة البحرية في أواخر القرن التاسع عشر ، نقطة تفريغ بسيطة لقطارات شمال المحيط الهادئ.

تم استبدال هذا السقيفة بهيكل إطار خشبي أكثر كرامة قليلاً ، يُطلق عليه أحيانًا اسم Columbia Street Depot. يشبه المبنى الجديد المكون من طابقين العديد من المباني الأخرى في المدن النامية في جميع أنحاء البلاد حوالي عام 1880 عندما تم بناؤه. كان عبارة عن مبنى مغطى بألواح الطقس (يسمى أحيانًا كلابورد) بسقف الجملون البسيط الذي يتم تسخينه من مصدرين ، ربما من المواقد. كانت مثل هذه المستودعات عادةً ما تضم ​​مديرًا للمحطة يعيش فوق المكاتب على مستوى الشارع ويشرف على عمليات السكك الحديدية والصيانة اليومية للمحطة. يتوافق حجم المستودع الصغير مع محيطه الحضري. كان هذا قبل حريق هائل في عام 1889 دمر معظم وسط مدينة سياتل.

يشبه تصميم المبنى إلى حد كبير فنادق تلك الفترة ، وذلك لسبب وجيه. في هذا الوقت من تاريخ السكك الحديدية ، لم تكن حركة السكك الحديدية هي القضية الأكثر موثوقية. كان استخدام Telegraph جديدًا تمامًا في منطقة Puget Sound ، وكان مرتبطًا بشكل مباشر بقدوم القضبان. كانت عمليات السكك الحديدية لا تزال تتجمع ، مع أجزاء وقطع من الخطوط متناثرة هنا وهناك. تطلب الانتظار في المحطة للشحن أو الأخبار المثابرة - لم يعرف أحد على وجه اليقين متى سيصل أي منهما.

يشير تخطيط المبنى إلى وجود عدد قليل من المكاتب المنفصلة في الطابق السفلي ، وفي النهاية ، بحلول عام 1884 ، تم إرفاق عدد قليل من مساحات التخزين الصغيرة في الجانب الشمالي منه. لم يكن هذا المبنى صديقًا للركاب ، فقد عكس تصميمه التركيز على الشحن والاتصالات البسيطة بدلاً من نقل الأشخاص. تتكون "منطقة الانتظار" من عدد قليل من المقاعد الواقعة على السطح الخارجي للمبنى. في منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر ، كانت "متاجر" كولومبيا وبوجيت ساوند ، المستخدمة في صيانة السكك الحديدية وتخزينها ، جنبًا إلى جنب مع الخشب المسطح ، هي المنظر الأساسي من نوافذ المحطة على جانب المسار.

وراء هذا يقع خليج إليوت وفم الدواميش. دعائم خشبية تدعم المستودع. دعمت الأرصفة أيضًا خطوط السكك الحديدية والشوارع المحيطة ، بحيث تم رسم الجزء الجنوبي من المدينة من خلال شبكة مرتفعة من الشوارع مع كتل مائية بينها. كانت أعمال السكك الحديدية غير مبهجة بشكل واضح. شكلت الرائحة والأصوات المنبعثة من طواحين النشر ، وقعقعة وأزيز أعمال الحديد ، وتجشؤ السخام من القطارات التي تعمل بالبخار ، البيئة الصناعية حول المحطة.

اشترت منطقة شمال المحيط الهادئ سكك حديد كولومبيا وبوجيت ساوند حوالي عام 1890 ، واستبدلت هذه المحطة بمحطة أخرى ، كانت أكثر استيعابًا لحركة الركاب. تم استبدال المقاعد الخشبية القليلة بهيكل كبير مسقوف ، يعكس العمارة على طراز "العصا" ثم شعبية في محطات القطارات والمباني المحلية. ينعكس نمط العصا ، المرتبط ارتباطًا وثيقًا بملكة الزنجبيل الملكة آن المزخرفة في العديد من المنازل خلال هذه الفترة ، في الدعامات الموجودة في منطقة الانتظار في الهواء الطلق. لاحظ الأقواس النابضة بالتفصيل على اليمين.

كما في المحطة السابقة ، كانت المكاتب تقع في مقصورات صغيرة ، العديد منها بمداخل منفصلة. ولكن في المحطة الجديدة ، تم النظر في الراحة والخدمات الفردية. ساعدت نوافذ الخدمة والباعة الذين يبيعون المجلات والكتب والتبغ والسجائر الركاب على قضاء الوقت وهم ينتظرون بجوار المسارات الشاسعة لشارع السكك الحديدية. على الرغم من أن المحطة كانت أنظف وأكثر حضارة من سابقاتها ، إلا أن الركاب ما زالوا يتحملون عوامل الطقس والأوساخ تغطي المسارات.

المحطات تأتي من العمر

في هذه الأثناء ، في بقية البلاد ، كانت المحطات قادمة لتمثل عصرًا ذهبيًا في تاريخ السكك الحديدية. كانت محطات السكك الحديدية الجديدة الفخمة مثل تلك التي ترتفع في نيويورك وواشنطن العاصمة هي ما كانت عليه الحمامات الرومانية العظيمة والمباني العامة لتلك الإمبراطورية القديمة. في أوائل القرن العشرين ، أكدت هذه الرموز الوطنية للنهضة الثقافية لبقية العالم أن أمريكا قد بلغت سن الرشد. سياتل ، بآمالها الكبيرة في أن تكون مركزًا تجاريًا وسكانيًا لبوجيت ساوند ، رأت هذا الاتجاه ودافعت عن محطة أكثر استدامة وإثارة للإعجاب.

سكة حديد الشمال العظيم ، التي وصلت لأول مرة إلى سياتل في عام 1893 ، تم التنازل عنها في النهاية. اشترى رئيس السكك الحديدية جيمس جيه هيل (1838-1916) منطقة شمال المحيط الهادئ في عام 1901. قام ببناء محطة كينج ستريت بين عامي 1904 و 1906. كما هو الحال في المبنى الذي تم استبداله ، كان أمامه مظلة ممتدة تغطي الركاب وطاقم الخدمة. لكن وراء ذلك ، ظهر مبنى مثير للإعجاب ، صممه تشارلز ريد وألين ستيم ، المهندسون المعماريون لمحطة غراند سنترال في نيويورك. يتضمن أسلوب المبنى ، الذي يُطلق عليه أحيانًا اسم "Railroad Italianate" ، عددًا من التفاصيل الكلاسيكية.

كان أبرز ما يميزه برجًا طويلًا ، أو جريسًا ، حيث واجهت ساعة بارزة سياتل سريعة التطور. كانت عمليات المحطة مرتبطة بتطوير المدينة ، مثل القلب الذي يضخ الحياة ، في شكل سكان جدد وشحن ، إلى المدينة المتنامية. من القيادة الواسعة المواجهة لشارع King Street ، نقلت العربات التي تجرها الخيول - التي حلت محلها السيارات في النهاية - الوافدين الجدد بعيدًا إلى الفنادق المحلية والمنازل الداخلية.

كانت مناطق الانتظار في محطة King Street الجديدة نقاط محورية للمبنى. كان الداخل فخمًا ، مع أسقف مغطاة وتفاصيل مزخرفة للغاية. على الرغم من أن هذه المساحات لا تزال مجزأة مثل المحطات السابقة ، إلا أن هذه المساحات تشير إلى أن الركاب وتجربتهم كانت مهمة للغاية بالنسبة للسكك الحديدية. بدلاً من مكان لتحميل وتفريغ البضائع ، كانت هذه المحطة الجديدة بوابة مدنية مميزة يمر من خلالها الزوار والوافدون الجدد إلى مدينة غربية عظيمة.

أناقة صحية

سرعان ما أنتج Union Pacific محطة خاصة به بجوار محطة King Street الجديدة في شمال وشمال المحيط الهادئ. يُطلق على المبنى اسم أوريغون ومحطة واشنطن ، على اسم خط يونيون باسيفيك الذي يمر عبر سياتل ، وكان يُعتبر تحفة معمارية ، "الأكثر جمالاً في خطوط هاريمان". يُطلق عليها أيضًا اسم محطة الاتحاد ، وتم الانتهاء منها في عام 1911 ، وافتُتحت في 20 مايو وسط ضجة كبيرة.

علامة مائية عالية لهندسة السكك الحديدية في سياتل ، استخدم تصميم Union Station التفاصيل الكلاسيكية كما فعلت محطة King Street ، ولكن مع تأثير أكبر. كان الجزء الداخلي ، الذي تهيمن عليه مساحة انتظار مركزية مقببة على شكل برميل ، يحتوي على أرضيات مبلطة ، وأعمدة كلاسيكية تعمل بأعمدة من خشب البلوط ، ومقاعد طويلة من خشب البلوط ، وسلسلة من القناطر التي تفصل بين المكاتب المقسمة ومساحات الخدمة. مضاءة بواسطة نافذة نصف دائرية تواجه جانب المسار ، تصميم المبنى هو تقطير الفنون الجميلة أسلوب شائع في محطات السكك الحديدية الأكبر في أوائل القرن العشرين.

في ال الفنون الجميلة التقليد ، التفاصيل الكلاسيكية زينت مبنى شاسع ، مع مساحات شاسعة. أصبحت هذه الأحجام الهائلة ممكنة من خلال أنظمة تسقيف الإطار المعدني والإطارات الهيكلية. في حالة محطة الاتحاد ، يتم تعليق السقف المقبب بواسطة الجمالونات. كانت طريقة البناء هذه شائعة في المستودعات والمصانع والمباني الصناعية الأخرى في تلك الفترة.

على النقيض من الرائحة الكريهة والظروف السيئة إلى حد ما للمحطات السابقة في سياتل ، كانت أوريغون ومحطة واشنطن موجهة للغاية نحو الخدمة. مستشفى صغير على مستوى الردهة ، ومطعم ، ومناطق انتظار للسيدات ، ووسائل راحة أخرى جعلت المحطة تشبه مطارات اليوم. كانت الكفاءة والنظافة في غاية الأهمية ، وكانت عمليات تشغيل المحطة آلية ومنهجية ، وهي بعيدة كل البعد عن الجدول الزمني العشوائي للمحطة المبكرة.

مرة ومجد المستقبل

بعد فترة وجيزة من بنائها ، شهدت المحطات عددًا من التغييرات التي توقعت التراجع المطرد في السفر بالسكك الحديدية في سياتل وفي الأمة بشكل عام. على الرغم من أن الحرب العالمية الثانية عززت استخدام المحطات ، إلا أنه سرعان ما أصبح واضحًا أن سياتل تفضل السيارات على السفر بالقطار. قبل مضي وقت طويل ، خلق السفر الجوي مزيدًا من المنافسة.

من المناسب أن تجديد محطة الاتحاد في التسعينيات قد تم بفضل جهود مصالح النقل. أعيد افتتاح محطة الاتحاد في أكتوبر 1999 ، وتضم مكاتب Sound Transit ، وهي حلقة الوصل لجهود النقل متعدد الوسائط.

يعكس تطور محطات السكك الحديدية في سياتل بشكل مباشر نمو المدينة ، والمثل الحضرية العليا ، ونظرة المدينة إلى نفسها في سياق إقليمي ووطني. كانت المحطات الأولى عبارة عن مبانٍ ثانوية مخصصة وظيفية بحتة ، ومستودعات أكثر من الأماكن العامة. في المقابل ، كانت محطة King Street ومحطة Union مساحات مدنية بقدر ما كانتا نقاط مواصلات. في تسعينيات القرن الماضي ، كانت محطة الاتحاد المنقحة بمساحات المكاتب الإدارية الواسعة ، ودورها في وسائل النقل العام الإقليمية ، استجابة للمشاكل المتزايدة الناتجة عن الانفجار السكاني الأخير في المنطقة وعقود من الاعتماد على السيارات.

محطات القطار في الليل ، سياتل

قاطرة سياتل الأولى ، كاليفورنيا. 1871

المد والجزر في سياتل ، كاليفورنيا. 1898

مجاملة MOHAI (1983.10.6049.2)

أول مستودع للسكك الحديدية في سياتل ، كاليفورنيا. 1880

مجاملة MOHAI (1983.10.6284)

أراضي في محطة كولومبيا ستريت ، في شارع ريلرود

محطة King Street (Charles Reed and Allen Stem ، 1906) ، كاليفورنيا. 1913

مجاملة MOHAI (1983.10.8749)

حركة المرور حول محطة الاتحاد ، الجادة الرابعة وشارع جاكسون ، كاليفورنيا. 1913

غرفة انتظار السيدات ، محطة الاتحاد ، كاليفورنيا. 1911

مجاملة MOHAI (1983.10.9332)

محطة King Street (Charles Reed and Allen Stem ، 1906) ، 1910

محطة أوريغون وواشنطن ، والمعروفة أيضًا باسم محطة الاتحاد ، 1916

مجاملة MOHAI (1983.10.10305)

داخلي ، محطة الاتحاد ، سياتل ، 1911

محطة الاتحاد ومحطة King Street ، سياتل ، 1910

تم تجديد محطة الاتحاد (مقر ترانزيت الصوت) ، سياتل ، 1999

مصادر:

إدوين ب. ألكساندر ، أسفل المستودع: محطات السكك الحديدية الأمريكية من 1831 إلى 1920 (نيويورك: سي إن بوتر ، وزعته شركة كراون للنشر ، 1970) رالف دي أندرسون وشركاه ، دانيال مان جونسون وميندنهال ، التقرير المؤقت للمحطة متعددة الوسائط لمحطة الاتحاد (سياتل: ميناء سياتل ، 1975) مارغريت أ.كورلي ، "نموذج ترشيح السجل الوطني لجرد الأماكن التاريخية ،" مكتب ولاية واشنطن لعلم الآثار والمحافظة التاريخية ، 1969 جون ألبرت دروج ، 1861-1961 محطات وقطارات الركاب، (نيويورك: ماكجرو هيل ، 1916) Harold D. Eberlein ، "محطات السكك الحديدية الحديثة في المدن الأمريكية ،" Architectural Record، Vol. 36 ، العدد 2 ، أغسطس 1914 ألفريد فيلهايمر ، "محطات السكة الحديد" ، إن أشكال ووظائف عمارة القرن العشرين ، المجلد. رابعا: أنواع المباني، طبعة 1952. بقلم تالبوت هاملين إتش روجر غرانت ، Living in the Depot: the Two-Story Railroad Station (Iowa City: University of Iowa Press, 1993) Carroll L. Meeks, The Railroad Station: An Architectural History (New York: Dover Publications, 1995) Janet Greenstein Potter, Great American Railroad Stations (New York: Wiley, 1996) "Union Station Redevelopment," Progressive Architecture January 1986, pp. 125-127 Walter Willard. "Evolution of the Passenger Station: Story of the Model Terminal at Seattle," Sunset Magazine, July 1912, pp. 105-107.


La Mesa Depot

The La Mesa Depot Museum is La Mesa, California’s oldest building in its original form and is the sole surviving San Diego and Cuyamaca Railway Station in existence. The building you see today on the corner of Spring Street and La Mesa Boulevard in downtown La Mesa has an colorful history.

In 1885 the Santa Fe and Southern Pacific Railroads extended service to San Diego. At that time, the locomotives burned coal and access to the wharf to load coal from ships was critical. The section of the San Diego and Cuyamaca Eastern Railway extending through La Mesa Springs was originally planned to join with the Santa Fe or Southern Pacific Railroads at Needles, but, due to the mountainous terrain, never got past Foster, just east of Lakeside. Transportation past that point to Julian was accomplished via stagecoach, at a price thirteen times that of railway travel.

It was in 1888 that the railway came to La Mesa Springs and in 1894 the original station in La Mesa was constructed, its first name being the Allison Station. In 1915, the small original building was moved across the tracks and expanded to its current size.

The railway served the residents of the area in a variety of ways and the station was truly the center of town to its people. The City of La Mesa and its environs certainly would not have progressed as far or as quickly without the help of the trains. Students used to commute to San Diego High School for their classes, the alternative being a one-hour ride in a buggy. The many lemon farmers appreciated and took advantage of both their proximity to a railroad and their access to the flume for irrigation. The flume had been constructed in 1887 and brought water down from Cuyamaca Lake.

In 1928, passenger service stopped on this section of the what was, by then, a branch line of the San Diego and Arizona Railway. Freight service continued, though several floods and the construction of Gillespie Field for air travel had shortened the end of the working line back to El Cajon by 1943. In 1954 Spring Street was widened and the La Mesa Depot building was sold to the Lakeside Chamber of Commerce for one dollar, to be used as part of a “western town.” The city of Lakeside never used it, and shortly thereafter a woman by the name of Flossie Beadle purchased it and ran an antique store and museum out of the building. After she passed away, the structure was used as a worm farm and chicken coop over the years and fell into disrepair.

In 1974, the Pacific Southwest Railway Museum Association located and purchased the remains of the building, again for one dollar. In 1980-1981 the building was returned to its original site and, using money from a federal grant, was restored to its 1915 condition. Preservation was truly a labor of love for volunteers of the San Diego Railroad Museum, with help from members of the La Mesa Historical Society.

Today the Railroad Museum owns and maintains the building, and the City of La Mesa owns and maintains the grounds and land beneath it. The public is admitted free to the La Mesa Depot Museum for tours on Saturday afternoons from 1PM to 4PM. Visitors can inspect the steam locomotive and string of freight cars on the nearby track and pass through the ticket/waiting area and view the telegrapher’s station and a small exhibit area in the baggage room. This building and its past are a fascinating look at a bit of small-town railroading from yesteryear and its importance to the community it served.

Join our mailing list to receive an in-depth look at the upcoming events and activities at the PSRMA.


California Railroad Stations - History

Livermore History - Railroads 1

Brief History of the Railroads through the Valley

There were two sets of railroad tracks that ran through the valley. Both came through the Altamont pass, Livermore, Pleasanton, and Niles Canyon. They are commonly referred to as the SP (Southern Pacific) line and the WP (Western Pacific) line, although both railroads are now part of the Union Pacific.


Aerial view of downtown Livermore about 1960 showing the two sets of railroad tracks at their original positions. At the top is Stanley Blvd on the left, the Southern Pacific tracks next to it, and the Western Pacific tracks (current tracks) to the right. The Southern Pacific tracks head down past the SP depot (on the left of the tracks, slightly below the center of the photo) at L Street to the very bottom right corner of the picture. They are no longer present. Railroad Ave is the small street about half a block north (right) of the tracks that then curves south at about P street. Today Railroad Ave follows roughly this path, but is widened, and tends to jog a bit more to the south, continuing on to connect to Stanley. The Farmer's Exchange building, probably the Greyhound bus station at the time of this photo, is where KFC is now, on L St between 1st and the SP depot. See the Aerial Photos pages for additional information. This is a cropped version of the aerial photo on page 1.

The SP tracks were built by the first Western Pacific Railroad, which is not the same company which built the 2nd set of tracks. They were incorporated December 13, 1862, and built track from San Jose into Niles Canyon, but then halted construction. The Central Pacific, which was building the western end of the Transcontinental railroad, needed a link between Sacramento and San Francisco to complete the line. They bought the Western Pacific in 1870, with the transaction being finalized on June 23. The tracks were put through the valley August 1869, however, prior to the merger being completed. Most likely this was through an agreement between the Central Pacific and the Western Pacific with the merger in progress. An early Central Pacific timetable lists the route run through the valley as operated by the Western Pacific. The line was opened on September 15, 1869

The route through the valley is described in the table below. Aerial photos, including the one above, show the path through Livermore.

In downtown Livermore at about O Street several branches came off of the main line to serve local businesses. The Altamont Pass was fairly steep, and often required helper engines to make it over the hill. There was a turntable in Livermore to turn around the engines, and another one at the top of the pass. The location of the Livermore turntable is indicated on the 1889 poster page. It is at about N St, just south of the former tracks. There are now townhouses there (it was probably just south of where the townhouse circle driveway is). Close-up views of older aerial photos do not seem to show any patterns to reveal the exact location.

The Southern Pacific and the Central Pacific had various relationships. One source lists that the Southern Pacific was bought by the Big Four of the Central Pacific in 1868, although still operated as a separate railroad. There appeared to be a strong relationship between the two railroads as early as 1887. In 1922 there was an attempt to have the government separate the two. Another source lists the Central Pacific being bought by the Southern Pacific in 1947.

Over time the Southern Pacific used the tracks through the valley less and less, with the northern route from Stockton through Benicia being the main line. This actually enhanced its historic preservation somewhat, in that some of the very old bridges still exist, having not been upgraded for heavy usage.

In 1976 the tracks through downtown Livermore were realigned along the newer WP route, with the work starting about 1974. This began just east of the Arroyo Mocho Bridge (see photo of bridge and photo of realignment) until about a half mile east of 1st Street (see aerial photo during realignment). This freed up land in downtown Livermore, and is why the SP Depot is not near any tracks!! The tracks ran right through the land now occupied by the Albertsons building (Albertsons has since moved). There are also townhouses and Groth Brothers back lot where the tracks once were. Not long after, the 1st Street overpass was built so there was no longer a grade crossing. East 1st St was rerouted along the path vacated by the realigned SP tracks. It then rises up, curving to the north to cross the tracks. This created Old 1st St. and Gardella Plazza from the former 1st St.

In 1984 the SP abandoned the tracks through the valley, and deeded the land to Alameda County. Most of the track was pulled up. The Union Pacific acquired the Southern Pacific on 9/11/1996, having already taken ownership of the WP route through the valley. The SP tracks through the valley had been removed long before. This served to reduce the freight train traffic through the valley, however, as the UP shifted more if it to the SP tracks that take the northern route.

The SP Right of Way now

The 1987 the Pacific Railroad Association rebuilt the track through Niles Canyon and has been running pleasure rides from Sunol ever since on Sundays (see photos). This is a very entertaining and informative ride, staffed by volunteers who are very knowledgeable about the railroads. They have been rebuilding track towards Pleasanton.

The abandoned right of way can be seen in Pleasanton on the west side of 680, west of the WP tracks. It crosses the Pleasanton-Sunol Road at near Verona Rd, at the same time as the WP tracks cross the road in the opposite direction on an overpass. Part of that overpass is for Pleasanton-Sunol Road, and part is for the SP tracks. The road has been paved since the tracks were removed. The SP right of way then goes over Sunol Blvd on an overpass by Castlewood drive (the west most of a string of overpasses for 680 going over Sunol Blvd). It then crosses under 680 about a quarter mile south of the WP crossover. This right of way can be seen from the freeway, looking like a small dirt road. The right of way then crosses Bernal just west of the Sunol Blvd intersection. A small section of track can be seen there (it was presumably put there by the Niles Canyon Railway to mark the path). North of Bernal it disappears for a while in parking lots of downtown Pleasanton, and reappears at Angela St, with a small section of track going by the old SP station. It disappears again at Stanley until the point where it is side by side with the WP tracks.

There has been recent debate about the use of the right of way through Pleasanton. The Niles Canyon Railway has proposed rebuilding the tracks to the Pleasanton station for its Sunday rides, but it appears that Pleasanton would prefer to use the right of way for other purposes.

Along Stanley Blvd, there are tracks existing, used by the UP. I am not sure if these were the SP tracks, or if the UP rebuilt them. This set of tracks is used for storage of rail cars. Beginning somewhat west of Isabel, the right of way no longer contains tracks. The right of way can be clearly be seen up to the vacant Arroyo Mocho bridge, which was built in 1925 (a replacement of an earlier bridge). The path is obscured starting at Murrieta Blvd. The underpass under the WP tracks was built after the SP tracks were removed. Through downtown Livermore the original route is now obscured by development. The realigned route is right next to the WP tracks. The UP tracks now probably use one SP and one WP track, as the SP track was fairly new. A short section of the SP route is used today: East of 1st St, the line takes the SP route for about a mile and a half to the point where the two originally crossed (about a tenth of a mile east of the Arroyo Seco and Contractors St.). For this section the WP route has been abandoned in favor of the SP route.

Through the Altamont pass the old SP route can be seen from the WP tracks (see photos from the Ace Train). It passes under 580 in the pass at the same spot as the WP tracks, although it passes under both lanes, while the WP passes over the east bound lanes and under the west bound lanes.

Aerial Photo Page 4 shows the original path of the SP tracks drawn over the current downtown Livermore layout.

The first railroad station in Livermore was a boxcar. It was replaced by a building in 1891, which burned in 1892. In August 1892 the current depot on L St. was built. The brick chimney collapsed in the 1906 earthquake, and was replaced by a metal one. The station was not used by the railroad after 1961. The building was almost torn down in the early 1970s. It was saved by the Livermore Heritage Guild, which was formed for this purpose. They restored the building in the 1970s, and it is now used by various businesses. The restored building once again has a brick chimney, matching the original.

The Pleasanton station is at the corner of Neal St. and the old track location between 1st and Main. It is also being used by several businesses. The Sunol Depot is in the process of being renovated, and is used by the Niles Canyon Railway as their store.

This site has pictures of a number of SP depots: SP depot pictures

The WP tracks were put in by the Western Pacific in May of 1908. It is on this route that the Union Pacific operates today. Initially the Western Pacific was sued by the Southern Pacific over the name, since the SP had acquired the Central Pacific, which had acquired the original WP. The suit was later dropped with legal maneuvering. The easy way through Niles Canyon had already been taken, so the WP had to use a more difficult route, requiring 2 tunnels, one being about 4500 feet long, the other about 450 feet. The aerial view below shows both tunnels. See also photos of the main tunnel.


USGS Aerial photo of Niles Canyon from the Microsoft Terraserver.

The WP track comes from the bottom left corner, by the old Niles Brick Factory (photos), and into the tunnel. A faint line can be seen along the path of the tunnel through the trees. This is most likely the path that the signal wires take over the hill, electricity having an easier time than trains in climbing hills. The track emerges at the bottom of the curve in the road a little to the right of center, and immediately after the road passes over. It then continues just north of the road, and crosses under to south of the road again. Just after crossing under the road is the second tunnel, which is only about 1/10th the length of the first one.
The SP tracks (now Niles Canyon Railway) are north of the road from the right until crossing over the road about a third of the way from the left.
The Alameda Creek runs in the area between the tracks and road, always to the north of the WP tracks within this view, but on alternate sides of the road and SP tracks at different points.

When the SP tracks were put through Livermore there was not much of a town present, so the tracks did not displace anything. This was not the case for the WP tracks, which were put in after the town was well established. This required some displacement. What is now the WP route through Livermore was Oak Street before the tracks were put in. Only a very small portion of Oak Street remains, just west of Livermore Ave. The route also required that a number of properties be condemned. This resulted in a number of court cases.

The Western Pacific is probably best known for the California Zephyr train. It ran a daily train which stopped in Pleasanton, and a 3 times a week train that stopped in Pleasanton and Livermore. The full route was from San Francisco to Chicago. It began on March 20, 1949, and made its last run on March 22, 1970, always through the valley. The train was famed for its doomed passenger cars. There is now an Amtrak train by that same name that runs through the east bay from Emeryville to Chicago. It does not pass through the valley.

Both the Livermore and Pleasanton Depots of the WP no longer exist. Photos of the Livermore station are included here. It was located south of the tracks between K and L, was built in 1908 and demolished in 1956. The Pleasanton station was located east of the tracks at Rose Ave.


California Railroad Stations - History

Every railroad has a logo, CTRC is no exception.

CTRC is a California non-profit 501(c)(3) organization dedicated to preserving the historical heritage of railroading and trolleys in the Santa Clara Valley of California.

CTRC welcomes the public to come visit our collection of historic vehicles.

And if you want to become more engaged we invite you to join and help restore and operate them.

SP 2479 At San Jose Depot

This painting by Michael F. Kotowski shows the SP 2479 at the old San Jose railroad depot with an old Orchard Supply Hardware (OSH) pickup. CTRC is proposing to base the future museum on this scene.

SP1215 Arrives

1927 Kleiber

This 1927 Kleiber truck was last owned by the Western States Oil Company of San Jose. It was used to deliver oil to merchants in the San Jose California area.

Little Buttercup Moving To San Jose

Little Buttercup being unloaded at History San Jose. This 1899 vintage locomotive spent time on the San Francisco docks, was at the 1948 Chicago Railway Fair, and spent time at the California Railroad Museum in Sacramento. The move to San Jose was observed by many surprised children.

SP 2479 Drawing

The SP 2479 is a 1923 Baldwin P-10 Pacific that is being restored by CTRC. You can come to the site to see it or help with the work.

SP2479 Refurbished Drivers

Locomotive driver wheels have steel tires that have to be machined with high accuracy to a shape profile that helps keep the locomotive firmly on the rails at all times. Each wheel must be machined to have the same circumference. There are not many places that have the machine tools to perform this kind of work.

Santa Clara Railroad Map

The Santa Clara Valley is a natural transportation focus for the San Francisco Bay area. It is one of the oldest railroad centers in the United States.

SF & SC SPCRR Depot

The South Pacific Coast Railroad (SPCRR) was a narrow gauge line that ran between Santa Cruz and Alameda, with Santa Clara in the middle.

1921 Port Huron Traction Engine

The Port Huron Traction Engine was manufactured by the Port Huron Engine and Thresher Company of Port Huron, Michigan and shipped to Wichita Kansas July 20, 1921. It was used for hauling, plowing and operating machinery from a belt to the engine flywheel. It produced 16 horsepower from a boiler that was designed for 175 pounds of pressure. It took over 10 years of part time work to restore this traction engine.

Removing SP 2479 Wheelset

It takes a lot of work to remove the drivers from a large locomotive.

Trolley

Car 1

Lenzen Roundhouse

The Lenzen Roundhouse used to stand between Coleman and Stockton Avenues in San Jose. The roundhouse the roundhouse and turntable were disassembled and are now stored awaiting eventual reassembly.

1916 Detroit Electric Touring Car

This car featured dual controls so it could be driven from either the front or rear seat. It is powered by 14 six volt batteries which can be connected as two 42 volt batteries in parallel or as one 84 volt battery depending upon the speed desired. The controller provides for 5 speeds with the top speed approximately 20 miles per hour. The range before the batteries require recharging was advertised as about 70 miles.

SP 2479 At San Jose Depot

This painting by Michael F. Kotowski shows the SP 2479 at the old San Jose railroad depot with an old Orchard Supply Hardware (OSH) pickup. CTRC is proposing to base the future museum on this scene.

Established in 1982, CTRC, the California Trolley and Railroad Corporation, is a 501(c)(3) non-profit organization with a mission to preserve and reflect the rich legacy of rail transportation in the Santa Clara Valley for the educational and recreational benefit of current and future generations.

Among the numerous projects underway is the restoration of Southern Pacific steam locomotive 2479. CTRC has restored for operation a number of historic trolley cars.

The CTRC Blog contains postings and items of interest, in chronological order. Our search page is available to help you find items of intererst.

For the latest weekly updates please visit our Facebook page.

Our quarterly newsletter is The Clearboard.

A major undertaking is the creation of the San Jose Steam Railroad Museum with the focal point becoming the former six stall Lenzen Roundhouse and turntable.

Membership is open to anyone who is interested - you do not need to be an expert welder or machinist.


شاهد الفيديو: كيفية ايجاد عمل في مدينة اونتاريوكاليفورنيا (أغسطس 2022).