مثير للإعجاب

تفجير هيندنبورغ عام 1937 - التاريخ

تفجير هيندنبورغ عام 1937 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في السادس من مايو عام 1937 ، بعد السفر من ألمانيا ، انفجرت الطائرة الألمانية "هيندنبورغ" عند هبوطها في ليكهورست ، نيو جيرسي. قُتل ستة وثلاثون من ركابها. لا يزال سبب الانفجار غير معروف حتى يومنا هذا. أدت كارثة هيدنبورغ إلى إنهاء عصر المرشد.


هيندنبورغ لقطات إخبارية كارثة

لقطات إخبارية من 6 مايو 1937 هيندنبورغ كارثة حيث منطاد إل زد 129 هيندنبورغ محطمة ومحترقة ، صورتها عدة شركات.

تشغيل الوسائط

يتم عرض الفيلم بشكل متكرر مع السرد ، من قبل مذيع WLS (AM) هربرت موريسون ، الذي كان يروي تسجيلًا ميدانيًا على قرص خلات ، وكان حاضرًا لمشاهدة وصول منطاد. [2] تم تسجيل تعليق موريسون من قبل المهندس تشارلز نيهلسن ، ولكن لم يتم بثه حتى اليوم التالي في 7 مايو 1937 ، [3] وهي المرة الأولى التي تم فيها بث تسجيلات لحدث إخباري. [ بحاجة لمصدر ] في عام 2002 ، تم اختيار التسجيل الصوتي [4] لحفظه في مكتبة الكونغرس الوطنية لتسجيل التسجيلات. [5] ومنذ ذلك الحين تم دمجه مع لقطات شريط الأخبار المصورة بشكل منفصل. تحتوي معظم الأفلام الإخبارية الأصلية على سرد خاص بها ، وقد تم إجراء العديد من التعديلات المركبة للأفلام الوثائقية المدبلجة بتعليق موريسون.

كانت أربعة فرق نشرة إخبارية حاضرة وقت وقوع الكارثة. تم وضعهم بالقرب من بعضهم البعض وبجوار صاري الإرساء للمنطاد. نتيجة لذلك ، لا تُظهر أشرطة الأخبار صاري إرساء المنطاد (تظهر صواري إرساء أخرى في الخلفية في العديد من البكرات) ، على عكس العديد من الصور الصحفية التي تم التقاطها بعيدًا والتي تُظهر الصاري أيضًا كإثنين من مصوري النشرة الإخبارية وكاميراتهم مثبتة فوق شاحنات الأخبار. لم تلتقط أي من النشرات الإخبارية العلامات الأولية للكارثة حيث توقفت الكاميرات مؤقتًا عن التصوير بعد أن اكتشف الطاقم الأرضي حبال الهبوط (بدأ الحريق بعد أربع دقائق تقريبًا من إسقاط أول حبل على اليمين في الساعة 7:21). من المعروف أن هناك فيلمًا واحدًا على الأقل للهواة ، التقطه Harold N. Schenck ، يُظهر منظرًا جانبيًا للجزء الخلفي من المؤخرة وهو يحترق والذيل وهو يتصادم على الأرض. [6] [7] [8] [9] [10] [11]

في عام 1997 ، تم اختيار البكرات الأصلية لحفظها في السجل الوطني للسينما بالولايات المتحدة باعتبارها "ذات أهمية ثقافية أو تاريخية أو جمالية". [12] [13]


زاوية جديدة

في عام 2012 ، كان غروسمان يحضر حفل تأبين للذكرى الخامسة والسبعين لكارثة هيندنبورغ في ليكهورست ، عندما اقترب منه بوب شينك ، الذي قال إن لديه فيلمًا منزليًا للحادث قام بتصويره عمه هوارد. قال شينك في الفيلم الوثائقي إنه في وقت تحقيقات الحادث في عام 1937 ، لم يكن أي من المحققين مهتمًا بلقطات Schenck ، ربما لأنهم حصلوا بالفعل على لقطات من كاميرات الأخبار ولم يهتموا برؤية زوايا متعددة للحدث.

عندما شاهد غروسمان لقطات Schenck لأول مرة ، "كان رد فعلي رائعًا. لا أصدق أن لدينا هذه الزاوية ،" قال Grossman لـ Live Science. وقال غروسمان: "بدأت اللقطات في وقت أبكر من أي مقطع فيلم آخر ، لذا فهي تُظهر المزيد من الحادث من نقطة سابقة".

التقطت كاميرا فيلم Schenck أيضًا مشهدًا واسعًا كاملًا للسفينة من المقدمة إلى الذيل ، حيث تُظهر هيندنبورغ خلال الثواني الأخيرة من رحلة المستوى حيث كانت مشتعلة ، حتى اصطدمت بالأرض كقذيفة مشتعلة.

قال غروسمان: "بسبب مكان وجود مصوري الأخبار ، والذي كان قريبًا جدًا من مقدمة أو أنف المنطاد ، لا يمكنك رؤية ذلك".

بدأت لقطات Schenck في وقت أبكر من تلك الخاصة بكاميرات الأخبار ، وعلى الرغم من أنها لا تلتقط لحظة الاشتعال ، إلا أنها تُظهر سقوط الحبال. وقال غاري تاربينيان ، المنتج التنفيذي للفيلم الوثائقي ، في البيان إن هذا دفع محققي الفيلم الوثائقي إلى التساؤل عما إذا كانت الحبال قد أوصلت ما يكفي من الكهرباء لإشعال الحريق المميت.

وقال تاربينيان: "بفضل هذه اللقطات الجديدة المذهلة ، تمكنا من إحياء تحقيق في قضية باردة تتعلق بواحدة من أكثر الكوارث شهرة في القرن العشرين".

تؤكد الزاوية الأوسع لمقطع Schenck أيضًا على مدى سرعة تطور الحدث الصادم ، وكيف بدت الكارثة أن نظرت إلى المتفرجين المذعورين الذين كانوا في مكان الحادث.

قال غروسمان: "في إحدى اللحظات كان هناك هذا المنطاد الكبير والجميل قادمًا بأمان إلى الأرض و [مدش] ، ثم في اللحظة التالية كان هناك هذا الحريق الهائل بشكل لا يصدق. ثم في غضون دقيقة تقريبًا لم يتبق منه شيء". "يمكنك حقًا تكوين فكرة عما سيكون عليه الحال عندما تراه بأم عينيك ، وهو ما لا أعتقد أنك تحصل عليه تمامًا من اللقطات القريبة الضيقة التي تراها في الأفلام الإخبارية."


سقوط هيندنبورغ

بواسطة مايكل موريسون

روابط ذات علاقة

في 6 مايو 1937 ، تم إطلاق المنطاد الألماني هيندنبورغ اشتعلت النيران على ارتفاع 200 قدم فوق مكان هبوطها في محطة ليكهورست البحرية الجوية في نيوجيرسي. قُتل 35 شخصًا على متن الطائرة (13 راكبًا و 22 من أفراد الطاقم) ، بالإضافة إلى أحد أفراد الطاقم على الأرض.

803 أقدام طويلة و 242 طنًا

بلغ طول السفينة الطائرة العملاقة 803.8 قدمًا ووزنها حوالي 242 طنًا. كان إطارها المعدني في الغالب مملوءًا بالهيدروجين. لقد تم استكماله بالعديد من أماكن النوم ، ومكتبة ، وغرفة طعام ، وصالة رائعة ، لكنه لا يزال يتمتع بسرعة قصوى تزيد قليلاً عن 80 ميلاً في الساعة.

كانت المنطاد قد عبرت للتو المحيط الأطلسي بعد إقلاعها من فرانكفورت بألمانيا قبل يومين من رحلتها الأولى عبر المحيط الأطلسي لهذا الموسم. وكان على متن الطائرة ستة وثلاثون راكبا وطاقم مكون من 61.

وقوع الكوارث

عندما وصلت إلى وجهتها النهائية في نيوجيرسي ، حلقت فوق نقطة هبوطها وبدأت في النزول إلى الأرض عن طريق خطوط الهبوط من قبل أكثر من 200 من أفراد الطاقم عند وقوع الكارثة. بدأ انفجار صغير من اللهب أمام الزعنفة العليا مباشرة ، ثم ازدهر في جحيم اجتاح بسرعة هيندنبورغ ذيل.

"أوه ، الإنسانية!"

قفز الكثير من المركب المحترق ، وهبطوا على الرمال الناعمة للقاعدة البحرية أدناه ، وعاشوا ليخبروا عنها ، ولم يحالفهم الحظ الآخرون. تصادف أن هيرب موريسون ، مراسل إذاعة WLS في شيكاغو ، كان يغطي الحدث وصرخ بالكلمات الشهيرة الآن ، "أوه ، الإنسانية!" تحولت السفينة المهيبة إلى كرة من اللهب على الأرض في 34 ثانية فقط.

سبب غير معروف

سبب الكارثة لا يزال غير مؤكد. في ذلك الوقت ، اعتقد الكثيرون أن السفينة قد أصيبت ببرق. لا يزال الكثيرون يعتقدون أن الهيدروجين شديد الاشتعال هو السبب.

حتى أن بعض الألمان صرخوا بسبب لعبة شريرة ، مشتبهين في أن التخريب يهدف إلى تشويه سمعة النظام النازي. ومع ذلك ، فقد أظهر بحث ناسا أن الورنيش شديد الاحتراق الذي يعالج النسيج الموجود على السطح الخارجي للسفينة هو على الأرجح سبب المأساة.


من خلال إرسال بريدك الإلكتروني إلينا ، فإنك تختار موجز Early Bird.

من المحتمل أن يكون أفراد الطاقم الألمان في هيندنبورغ قد تعرضوا للتوتر نظرًا لأن السفينة كانت تصل متأخرة بشكل كبير إلى نيوجيرسي ، لكنهم لم يرغبوا في زيادة التأخير من خلال عدم الهبوط على الفور. وأشار هاريس أيضًا إلى أن وجود مسؤولين رفيعي المستوى وقادة يشرفون على الطاقم داخل المركبة قد يضيف ضغوطًا إضافية.

قال هاريس: "كل حادث ليس أكثر من سلسلة من الأحداث ، سلسلة من القرارات التي تم اتخاذها على مدى فترة زمنية أدت إما إلى شيء كارثي أو أدت إلى كسر سلسلة الأحداث واتخاذ قرار مختلف".

وأضاف أن مشاهدة الحادث من خلال عدسة اتخاذ القرار المجهد يضيف طبقات جديدة لما قد حدث في اللحظات التي سبقت الانهيار.

كان تحطم هيندنبورغ رائعًا وغير متوقع. خططت الصحافة الحاضرة في الحدث على انتظار التصوير بمجرد هبوط السفينة ، على أمل الحصول على مناظر للركاب وهم ينزلون. لهذا السبب ، فإن معظم اللقطات المعروفة التي كانت موجودة قبل هذا الاكتشاف الجديد التقطت ما حدث بعد، بعدما قال رشمور دينوير ، كاتب ومنتج الفيلم ، إن المنطاد اشتعلت فيه النيران.

لم يلتقط مصور الفيديو ، هارولد شينك ، ما تسبب على وجه التحديد في أن يصبح هبوط المنطاد الألماني كارثيًا.

"السيد. قال DeNooyer: "كان شينك يصور كل الأشياء التي لم يصورها تجمع الصحفيين ، لكنه حتى فاته اللحظة المحددة التي أشعلت شرارة الشرارة". "[هيندنبورغ] ينطلق من منطاد أصلي. إلى حطام متفحم على الأرض في 60 ثانية فقط ".

حاول شينك وعائلته إعطاء الفيلم لمحققين الحادث مباشرة بعد الحادث ، لكنهم اختاروا عدم النظر إليه. دفعت إعادة اكتشاف اللقطات والتحقق منها إلى إطلاق NOVA تجارب علمية جديدة لمعرفة أصل الحريق.

قال المنتج التنفيذي للفيلم الوثائقي ، غاري تاربينيان ، في بيان صحفي: "بفضل هذه اللقطات الجديدة المذهلة ، تمكنا من إحياء التحقيق في قضية باردة تتعلق بواحدة من أكثر الكوارث شهرة في القرن العشرين".

يتتبع الفيلم هاريس وغروسمان من موقع التحطم في نيو جيرسي ، إلى متحف زيبلين الألماني فريدريشهافن ، إلى مختبر معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا في باسادينا ، كاليفورنيا.

يُعرض الفيلم الوثائقي يوم الأربعاء 19 مايو الساعة 9:00 مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة على قناة PBS. ابتداءً من صباح الأربعاء ، سيكون الفيلم متاحًا للبث على موقع PBS على الإنترنت وعلى تطبيق PBS.


التاريخ الإضافي ، 6 مايو 1937: اشتعلت النيران في منطاد هيندنبورغ وانفجر

في 6 مايو 1937 ، اشتعلت النيران في المنطاد الألماني هيندنبورغ وتحطمت أثناء محاولته الالتحام في ليكهورست ، نيو جيرسي. من بين 97 شخصًا كانوا على متنها ، قُتل 37 شخصًا ، بالإضافة إلى أحد أفراد الطاقم على الأرض.

أقلعت هيندنبورغ من فرانكفورت ، ألمانيا ، في 3 مايو واقتربت من ليكهورست بعد ثلاثة أيام في الساعة 7 مساءً. تم إسقاط خطوط الهبوط في الساعة 7:21 مساءً. مع السفينة 180 قدما في الهواء. في الساعة 7:25 مساءً ، ظهرت ألسنة اللهب على الذيل. غرقت نهاية الذيل على الأرض وبرزت الأنف لأعلى لعدة ثوان قبل أن تتحطم وتبتلع النيران. وقف الهيكل العظمي دورالومين للحظة قبل أن ينهار وينهار. كل هذا حدث في 34 ثانية.

يرجع الفضل في نجاة 62 شخصًا من أصل 97 شخصًا إلى موقعهم عندما بدأ الحريق. تجمع غالبية الركاب عند النوافذ لمشاهدة الهبوط وتمكنوا من القفز من السفينة النارية والنجاة من السقوط على الأرض.

بعد سنوات من البحث ، يبقى السبب الأصلي المشتبه فيه للحريق: شرارة كهروستاتيكية أشعلت تسريب الهيدروجين. من المرجح أن سبب الشرارة هو عدم توازن الشحنات الكهربائية بين السفينة والهواء المحيط. تعرضت المناطيد - بما في ذلك هيندنبورغ - للصاعقة ، ولكن بسبب عدم تسرب الهيدروجين ، لم يكن هناك حريق.

جاءت أكثر الأخبار التي لا تنسى من رواية شاهد عيان مراسل إذاعة WLS شيكاغو هربرت موريسون. تقرير موريسون ، مع الخط الشهير "أوه ، الإنسانية!" ، لم يكن & # x2019t مباشرًا - في الواقع ، لم يتم بثه حتى اليوم التالي. أيضًا ، كان صوته السريع عالي النبرة الذي تم سماعه في التسجيل مضللًا - كان صوته الطبيعي أعمق بكثير. يعتقد خبراء الصوت أن التسجيل كان بطيئًا للغاية ، مما يجعل الإعادة تبدو أسرع ونبرة أعلى.

وعلى الرغم من أن التسجيل الشهير غالبًا ما يقترن بنشرة إخبارية ، إلا أنه كان تسجيلًا صوتيًا بشكل صارم. بدأ وصف موريسون (1905-1989) بشكل روتيني ، لكنه تغير على الفور مع اشتعال النيران في المنطاد. (& # x201cCharlie & # x201d هو Charlie Nehlsen ، مهندس التسجيل المرافق لموريسون):

& # x201c بدأت تمطر مرة أخرى إنها. تباطأ المطر قليلاً. المحركات الخلفية للسفينة تمسكها فقط بما يكفي لمنعها من & # x2026 اشتعلت فيها النيران! احصل على هذا ، تشارلي ، احصل على هذا ، تشارلي! إنها نار. وانها تتحطم! إنه تحطم رهيب! أوه ، يا! ابتعد عن الطريق ، من فضلك! إنها تحترق وتشتعل فيها النيران و. وهو يسقط على سارية الإرساء. ويتفق جميع الناس على أن هذا أمر فظيع ، وهذا هو أسوأ الكوارث في العالم. يا انها. [يتعذر تمييز الصوت] ألسنة اللهب. تحطم ، أوه! أربع أو خمسمائة قدم في السماء. إنه حادث رائع ، سيداتي وسادتي. إنه دخان ، وهو مشتعل الآن والإطار يتحطم على الأرض ، ليس تمامًا على سارية الإرساء. أوه ، الإنسانية! وجميع الركاب يصرخون هنا. أخبرتك أنه & # x2013 لا أستطيع حتى التحدث إلى الناس ، أصدقائهم هناك! آه! إنه. هو - هي. انه. آه! أنا لا أستطيع التحدث ، سيداتي وسادتي. صادق: إنه مجرد وضع هناك ، كتلة من حطام التدخين. آه! والجميع لا يكاد يتنفس ويتحدث والصراخ. أنا آسف. صادق: أنا بالكاد أستطيع التنفس. أنا ذاهب إلى الداخل ، حيث لا أستطيع رؤيته. تشارلي ، هذا فظيع. اه اه. لا استطيع. اسمعوا يا رفاق. سأضطر إلى التوقف لمدة دقيقة لأنني فقدت صوتي. هذا هو أسوأ شيء رأيته في حياتي. & # x201d


تفجير هيندنبورغ عام 1937 - التاريخ

لقد كتبت هذا المنشور في الأصل لموقع الدكتور هنري ماكو ، والذي نشر نسخة مختصرة منه العام الماضي. بما أنني أعتقد أنه يجب سرد القصة كاملة ، فأنا أنشرها على مدونتي.

في 6 مايو 1937 ، زيبلين الألماني هيندنبورغ اشتعلت فيها النيران أثناء الالتحام في ليكهورست ، نيو جيرسي. أدت الكارثة المذهلة إلى إنهاء عصر المنطاد.

في مارس 2013 ، أفادت وسائل الإعلام الرئيسية أنه تم تحديد السبب "الحقيقي" للكارثة. الانفجار الذي دمر هيندنبورغ قالت رويترز ، بناء على فيلم وثائقي بريطاني لمضيف التلفزيون جيم ستانسفيلد ، الذي توصل إلى استنتاجه بتفجير ثلاث طائرات هيدروجين نموذجية.

ومع ذلك ، فإن فرضية ستانسفيلد لم ترق إلى مستوى الإثارة ، لأنها كانت مجرد متغير طفيف في نظرية "الكهرباء الساكنة" التي تم تغذيتها للجمهور لعقود عديدة. كان يذكرنا بفيلم وثائقي لقناة ديسكفري عام 2002 ادعى تفجير يو إس إس مين - اندلاع الحرب الإسبانية الأمريكية - كان السبب ببساطة هو حريق عرضي لخزان الفحم ، على الرغم من عدم انفجار أي سفينة حربية أمريكية أخرى في تلك الحقبة من هذا القبيل. كما استدعت تقرير NTSB أن تدمير رحلة TWA رقم 800 فوق المحيط الأطلسي عام 1996 نتج فقط عن ماس كهربائي أشعل أبخرة في خزان الوقود ، على الرغم من أن العديد من الشهود أفادوا بوجود خط من الضوء يتجه نحو الطائرة قبل التفجير.

قبل الإنترنت ، كان "الصادقون" يتمتعون بإمكانية محدودة للوصول إلى الأخبار البديلة. كان أحد المصادر هو النشرة الإخبارية لهيلير دو بيرييه ، الذي خدم في مرصد الصحراء والساحل خلال الحرب العالمية الثانية. بعد الحرب ، قامت OSS ، التي غيرت اسمها إلى CIA ، بـ "تقليص حجمها" ، وهو تعبير ملطف للقضاء على المناهضين الحقيقيين للشيوعية داخل صفوفها. كان أحدهما دو بيرييه. لكنه حافظ على العديد من الاتصالات الدولية وأدار رسالته الإخبارية الاستخبارية من موناكو من 1958 إلى 2001 وكان آخر تقرير له عن قصة 9-11 عن عمر يناهز 96 عامًا.

دو بيرييه في الصين ، 1940

كان من دواعي سروري أن ألتقي بدو بيرييه خلال إحدى زياراته إلى بوسطن ، وقد قرأت جميع نشراته الإخبارية ، وهي عبارة عن معلومات دفينة. نشرت رسالته الإخبارية في سبتمبر 1984 على نطاق واسع عن "العميل السوفيتي الذي أخفى الاسم الرمزي ،" إيلي "." اسم إيلي معروف ويحمل الوزن في بريطانيا كما فعل نيلسون روكفلر في أمريكا ". كان دو بيرييه يشير بالطبع إلى المصرفي فيكتور روتشيلد ، الذي تم الكشف عنه بعد 11 عامًا كعميل سوفيتي في رولاند بيري الرجل الخامس.

كما روى دو بيرييه القصة الحقيقية على ما يبدو لـ هيندنبورغ - تقرير نسترده الآن من ملفات رسائله الإخبارية ولن تجده في مكان آخر. وفقًا لدو بيرييه ، كان الرجل الذي يقف وراء الكارثة هو مو بيرج الغامض: خريج جامعة برينستون ، ولاعب بيسبول كبير في الدوري ، وماجستير في اللغات ، وصهيوني ، ومثل دو بيرييه ، وكيل OSS. تم نشر العديد من السير الذاتية لبيرج ، لكن لم يناقش أي منها علاقته بـ هيندنبورغ.

مو بيرج

كان مصدر تقرير Du Berrier عن بيرج هو Tim McAuliffe ، الأسطورة في صناعة المعدات الرياضية في بوسطن. روى دو بيرييه هذه القصة في نشراته الإخبارية في يونيو 1976 ومايو 1989 ومايو 2000. من الصعب اختيار ما تنشره ، لأن كل منها يقدم بعض التفاصيل الفريدة ، لكنني سأقوم بلصقها في آخرها من مايو 2000. ضع في اعتبارك أنه كان في منتصف التسعينيات من عمره عند كتابة هذا ، لذلك أعتقد أنه يمكننا أن نغفر له أي خطأ مطبعي. نقلا عن du Berrier والتكثيف قليلا:

شغل شاب إيرلندي من نيويورك يدعى تيم مكوليف منصبين ثابتين في حياته: حب الرياضة والإيمان بالكنيسة الكاثوليكية. لقد أراد وظيفة حيث يمكنه مقابلة لاعبي بيسبول ومقاتلين ومشاهير رياضيين آخرين. كان يضايق متجر سبالدينج للسلع الرياضية حتى عام 1934 اصطحبه مدير شؤون الموظفين لفترة من التدريب في مجال البيع وفي 10 فبراير 1935 ، أرسله إلى متجرهم في بوسطن.

أن تصبح صديقًا للاعبين مع فريق بوسطن ريد سوكس وتزويد الجامعات والكليات والمدارس الثانوية في جميع أنحاء بوسطن بالمعدات كان بمثابة رد على صلاته ... التفت بيل بينغهام ، المدير الرياضي في جامعة هارفارد ، إلى تيم عندما أراد شخصًا ما ليخبره بمشاكله إلى وآدم والش ، مدرب كلية Bowdoin College ، لن يشتري بنطلون كرة القدم الجديد "Tu-way stretch" إلا إذا قام تيم بالتركيب.

أصبح مكوليف صديقًا ومستشارًا وعمًا لمعظم الرياضيين في منطقة بوسطن. جعل Red Sox شقته مكانًا للتسكع وقلي جيمي فوكس شرائح اللحم عندما لم يكونوا في جولة. مو بيرج ، الماسك ، سيكون هناك ، على الرغم من أن بعض اللاعبين اعتبره متفاخرًا بصوت عالٍ ولم يحبه. اعتقد تيم أنه كان شخصًا غبيًا يعرف كل شيء ، لكن مهمة تيم كانت بيع السلع الرياضية وترك بيرج في شقته خلال فترة راحة الفريق.

بعد سنوات ، كتب كتاب عن مو بيرج وصُنع فيلم عنه. استخدمه هيرب موريسون من شركة الإذاعة الوطنية في برنامج. سواء كان في بوسطن أو في جولة ، كان بيرج يتجول في المدينة مع تيم وفي 1 مايو 1937 ، كانت هناك محادثة أزعجت تيم لبقية حياته.

كان فريق Red Sox يلعب في ملعب Yankee ، وعندما دخل McAuliffe إلى النادي ، توقف الرجال حول Berg عن الكلام. التفت إليه مو وقال ، "تيم ، سوف تسمع شيئًا فظيعًا في غضون أيام قليلة." بالنسبة إلى McAuliffe ، فإن الفظاعة قد تعني شيئًا واحدًا فقط. كان 15 مايو هو اليوم الذي قام فيه الدوري الكبير ببيع اللاعبين وتداولهم. قال: "أوه لا ، لن يقوموا بالتداول مع جيمي فوكس!" أجاب بيرج: "لا ، لكنك ستستمع إلى ذلك."

أقل من أسبوع في وقت لاحق هيندنبورغ، فخر الرايخ الثالث الألماني ، اشتعلت فيه النيران في 6 مايو 1937 ، بينما كانت تستعد للهبوط في ليكهورست بعد عبورها 63 للمحيط الأطلسي. تشارلز دولفوس ، المسؤول عن الطائرات الأخف من الطائرة والكابتن بروس ، هيندنبورغأصر قائد الجيش على أن الحريق نتج عن أعمال تخريب ، لكن لجنة تحقيق أفادت أن تراكم الكهرباء الساكنة أشعل الهيدروجين القابل للاشتعال ، والذي استخدم لأن أمريكا رفضت بيع الهيليوم غير القابل للاشتعال لألمانيا هتلر.

لم يفكر تيم في كلمات بيرج في ذلك الوقت ولكن ... عاد ريد سوكس إلى بوسطن ، واقترح بيرج أن يذهب هو وتيم إلى وعاء لوبستر لتناول حساء البطلينوس. بدا بيرج في مزاج راضٍ عن نفسه وسأل فجأة: "تيم ، ما رأيك في هذا الشيء الأسبوع الماضي؟"

غير قادر على تخيل ما كان يتحدث عنه اللاعب ، سأل ماكوليف ، "ما الشيء؟" أجاب بيرج: "ليكهورست". "كما تعلم ، في نيو جيرسي." أجاب تيم: "نعم ، لم يكن ذلك فظيعًا." فجأة خطرت بباله فكرة. "أوه لا ، مو! هذا ليس ما كنت تتحدث عنه عندما أخبرتني أن شيئًا فظيعًا سيحدث! "

"نعم تيم. كان يجب علينا. كان علينا أن نفعل شيئًا من شأنه أن يجعل ذلك المجنون (هتلر) يهاجمنا ". كل ما يمكن أن يخطر ببال ماكوليف أن يقول "مو ، لم تقتل خمسة وعشرين شخصًا من أجل ذلك فقط!" كان منزعجًا جدًا من قول المزيد وانتهى من الوجبة في صمت بينما استمر بيرج في الحديث.

قال: "لم أستطع أن أكون هناك بنفسي ، لقد كان من المقرر أن ألعب مباراة ، لكنني قمت بالتخطيط ونفذها أربعة من رجالي". وفقًا لبيرج ، فقد استخدموا بندقية ذات مشهد تلسكوبي ، على الرغم من أن المنظر لم يكن ضروريًا مع هدف بهذا الحجم. عندما جاءت السفينة ، كان الرجال يختبئون في الأدغال في ليكهورست وأضرمت الطلقة الأولى برصاصة حارقة في النهاية.

استلقى تيم مستيقظًا في تلك الليلة ، وهو ينظر إلى السقف ويفكر في كلمات بيرج. كان خائفًا جدًا من أن يروي قصته لمكتب التحقيقات الفيدرالي. ماذا لو اتهموه بالتواطؤ في عدم الذهاب إلى الشرطة عندما أخبره بيرج أن شيئًا فظيعًا سيحدث؟ كلما فكر في الأمر ، أدرك أنه ليس من عمل رجل واحد. كان هناك عمل جماعي ، لكن لم يكن لدى ماكوليف أي طريقة لمعرفة مدى عمق ذلك. كان ذلك في ذروة الكساد وكان يخشى أن يفقد وظيفته.

مرت بضع سنوات قبل أن يبدأ في محاصرة المحررين والمسؤولين الحكوميين بقصته وعندما يفعل ذلك لم يستمع إليه أحد. كان بعض المحررين خائفين من وصفهم بمعاداة السامية. عندما عرض الإدلاء بشهادته أمام لجنة حكومية ، نزل رجال الخدمة السرية على شقته. كان رجل يدعى كينت تايلر قد رأى إطلاق النار لكن الحكومة أسكتت تايلر. هيرب موريسون ، الذي غطى الكارثة لشبكة إن بي سي ، لم يرد على رسائله.

وذكر دو بيرييه كذلك أن "كل من واشنطن وألمانيا تريدان إسقاط القضية. أمر هيرمان جورينج المخابرات الألمانية بإعداد تقرير وقمع النتائج التي توصلت إليها "خشية إثارة المشاعر في ألمانيا وحول العالم".

هل أصدق ما قاله تيم مكوليف؟ أجل أقبل. كان ماكوليف تاجر معدات رياضية وليس شخصًا سياسيًا. ولن يمر ما يقرب من 40 عامًا بعد الحادثة التي نُشر فيها أول كتاب يكشف عن أن بيرج كان بالفعل عميلًا سريًا للاستخبارات الحكومية. عند التحقق من الإنترنت ، تحققت من أن Red Sox كان في ملعب Yankee في 1 مايو 1937 أيضًا ، وأن أحد أقدم استخدامات الرصاص الحارق كان ضد الطائرات الألمانية خلال الحرب العالمية الأولى.

أضف ال هيندنبورغ إلى القائمة الطويلة لأعلام المتنورين المزيفة التي تهدف إلى إثارة الحرب.


"أوه ، الإنسانية."

في 6 مايو 1937 ، وقعت واحدة من أكثر الكوارث التي تم تصويرها وشهرة في القرن العشرين عندما انفجر المنطاد الألماني زيبلين LZ 129 هيندنبورغ في كرة ضخمة من اللهب أثناء هبوطه فوق ليكهورست ، نيو جيرسي. سبعة ملايين قدم مكعبة من الهيدروجين المشتعل أدت إلى حرق المخلفات في 34 ثانية فقط ، قبل وقت طويل من قدرتها على الوصول إلى الأرض. صدمت الكارثة العالم ، ووجهت ضربة للدعاية النازية ، وأنهت فعليًا حقبة السفر الأخف من السفر الجوي ، وأودت بحياة 35 من أفراد الطاقم والركاب وشخص واحد على الأرض.

حتى يومنا هذا ، لا تزال الصيحات المؤلمة لمراسل الراديو هربرت موريسون ، أثناء بثه من مكان الحادث ، تثير قشعريرة أسفل العمود الفقري للمستمع الأكثر ضياعًا. لكن تقرير موريسون الإذاعي الشهير ليس كل ما تبقى من هذه الكارثة النارية. يعتقد البعض أن أرواح قتلى هيندنبورغ لا تزال باقية أيضًا.

لفت انتباه الجمهور لأول مرة Dirigibles ، أو المناطيد ، كطريقة للسفر الجوي في أواخر القرن الثامن عشر. كانت تُعتبر حداثة أكثر منها للاستخدام العملي حتى الجزء الأخير من القرن التاسع عشر ، عندما بدأ عدد قليل من المخترعين في ربط محركات الدفع ببالوناتهم من أجل الانتقال من مكان إلى آخر.

ومع ذلك ، فإن "العصر الذهبي للمنطاد" بدأ حقًا في يوليو 1900 مع إطلاق لوفتشيف زيبلين LZ1. أدت هذه التجربة الكبرى إلى أنجح المناطيد في كل العصور: زيبلين. تم تسميتهم على اسم الكونت فرديناند فون زيبلين ، الذي بدأ العمل مع تصميمات المناطيد الصلبة في تسعينيات القرن التاسع عشر. تحتوي المناطيد على هيكل يتكون من عوارض شبكية مثلثة الشكل ، مغطاة بنسيج وتحتوي على خلايا غازية منفصلة. تمت إضافة زعانف الذيل للتحكم والاستقرار ، وتم تعليق سيارتين من المحرك وطاقم تحت مراوح قيادة الهيكل ، والتي تم تثبيتها على جانبي الإطار عن طريق أعمدة دفع طويلة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك مقصورة ركاب تقع في منتصف الطريق بين السيارتين.

رأى النازيون في المناطيد الهائلة طريقة أخرى لإثبات هيمنتهم في العالم.

خلال الحرب العالمية الأولى ، تم استخدام المناطيد لفترة وجيزة كقاذفات ، لكنها أثبتت أنها سلاح مرعب ، لكنه غير دقيق. ثبت أن التنقل واختيار الهدف صعب في ظل أفضل الظروف. أدى الظلام والارتفاعات العالية والغيوم التي واجهتها بعثات زيبلين بشكل متكرر إلى تقليل الدقة بشكل أكبر. جعلهم غاز رفع الهيدروجين القابل للاشتعال لديهم عرضة للخطر على ارتفاعات منخفضة. وأسقطت النيران في عدد منهم بينما تحطم البعض الآخر في الطريق. بدأوا في التحليق أعلى ، فوق مدى الطائرات الأخرى ، لكن هذا جعل دقتها أسوأ. في النهاية ، كانت المناطيد هي الأنسب للاستطلاع أثناء الحرب ، واتضح أن غارات القصف كانت كارثية من حيث المعنويات والرجال والعتاد. لقي العديد من رواد خدمة المنطاد الألماني حتفهم في أول حملة قصف إستراتيجية في التاريخ.

بعد الحرب ، قام عدد من الدول بتشغيل المناطيد ، بما في ذلك بريطانيا والولايات المتحدة وإيطاليا وفرنسا وروسيا واليابان. توقف معظمهم عن استخدامها بحلول أوائل ثلاثينيات القرن العشرين ، وفي غضون بضع سنوات ، كانت ألمانيا وحدها لا تزال تسعى للحصول على المنطاد المتفوق. كانت شركة Zeppelin تشغل خدمة نقل الركاب بين فرانكفورت وريسيفي في البرازيل ، والتي استغرقت 68 ساعة. في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت الشركة في بناء منطاد تم تصميمه خصيصًا لتقديم خدمة الركاب عبر المحيط الأطلسي إلى الولايات المتحدة.

بعد صعود أدولف هتلر إلى السلطة ، في نفس الوقت تقريبًا ، أهدت منطقة زبلن نفسها للاستغلال من قبل النازيين. نظر الجمهور الألماني إلى تطوير المناطيد باعتباره إنجازًا وطنيًا ، وليس كعمل تجاري. استخدم وزير الدعاية النازي جوزيف جوبلز المناطيد في الأحداث الجماهيرية ، كرمز مخيف للقوة النازية. مع عدم وجود دولة أخرى في العالم تستخدم المناطيد الضخمة على أساس منتظم ، تفاخرت ألمانيا بتفوقها في هذا المجال ، حيث بدأت خدمة منتظمة عبر المحيط الأطلسي في مارس 1936.

صالة الركاب (مع بيانو كبير للترفيه) حيث يمكن للمسافرين الراحة والأكل والنوم والتواصل الاجتماعي أثناء الرحلة.

(أدناه) كابينة من سريرين في هيندنبورغ. تم تضمين حوض غسيل في كل كابينة صغيرة ، مع مراحيض ودش على سطح آخر.

في 3 مايو 1937 ، أ لوفتشيف زيبلين 129 هيندنبورغ غادر من مطار راين ماين في فرانكفورت بألمانيا ، وارتفع في الهواء باتجاه الولايات المتحدة. كان اسم المنطاد هو المتوفى مؤخرًا بول فون هيندنبورغ ، وهو مشير ميداني في الحرب العالمية الأولى ، ورئيس جمهورية فايمار وشخصية وطنية. ال هيندنبورغ كان طوله أكثر من ثمانمائة قدم وقطره 135 قدمًا ووزنه حوالي مائتين وخمسين طناً. لتوفير الرافعة المطلوبة لإخراج السفينة المتوحشة من الأرض ، كان لابد من ملء خلاياها الغازية الستة عشر بالهيدروجين القابل للاحتراق.

منذ رحلته الأولى في عام 1936 ، تم إطلاق هيندنبورغ أكمل عشرين رحلة جوية عبر المحيط الأطلسي وحطم الرقم القياسي لسرعة زيبلين السابق. في الظروف العادية ، سرعت محركاتها المنطاد إلى 84 ميلاً في الساعة ، لكن الرياح المواتية سمحت بسرعات قصوى تصل إلى 188 ميلاً في الساعة. استغرقت الرحلة باتجاه الغرب من ألمانيا إلى الولايات المتحدة ما معدله 36 ساعة و 42 دقيقة. على الرغم من أن هيندنبورغ تم بناؤها لاستيعاب ما بين خمسين وسبعين راكبًا ، وكانت تقل 36 مسافرًا فقط بالإضافة إلى 61 من أفراد الطاقم عندما شرعت في رحلتها النهائية المميتة. يمكن للركاب أن يستريحوا في عشرين كابينة مدفأة في وسط الطوابق السفلية للبدن. تضمنت وسائل الراحة على متن الطائرة غرفة لتناول الطعام ، وغرفة للقراءة والكتابة والتدخين ، ودورات مياه في موقع مركزي مع دشات. توفر النوافذ البانورامية المدمجة في الهيكل المقعر مناظر خلابة لمن هم على سطح الكورنيش.

منذ بداية الرحلة ، واجه القبطان ماكس بروس وإرنست ليمان عددًا من المشاكل ، جميعها بسبب سوء الأحوال الجوية. منعت العواصف أولًا المنطاد من عبور القناة الإنجليزية ثم أخرت رحلتها عبر المحيط الأطلسي. انحرفت عن مسارها إلى نيوفاوندلاند ، مرت فوق مانهاتن متأخرًا في الساعة 3:00 مساءً. في 6 مايو ، وصلت أخيرًا إلى المحطة الجوية البحرية في ليكهورست ، نيو جيرسي ، الساعة 6:00 مساءً. لكن الأمطار الغزيرة منعت المنطاد من بدء إجراءات الهبوط. بعد ساعة مرت العاصفة و هيندنبورغ اقترب من سارية الإرساء. كان من المقرر أن يكون هبوطًا مرتفعًا ، يُعرف باسم المستنقع الطائر ، وبعد ذلك سيتم رفع المنطاد إلى مستوى الأرض. قلل هذا النوع من مناورة الهبوط من عدد الطاقم الأرضي الضروري ، لكنه تطلب مزيدًا من الوقت. بدأ الهبوط الساعة 7:00 مساء.

ومع ذلك ، في الساعة 7:09 مساءً ، تحرك المنطاد بأقصى سرعة حادة إلى اليسار باتجاه الغرب حول حقل الهبوط لأن الطاقم الأرضي لم يكن جاهزًا. بعد دقيقتين ، عاد نحو ميدان الهبوط وبدأ في التباطؤ. بعد ثلاث دقائق ، أمر الكابتن بروس جميع المحركات بكامل قوتها حتى يمكن إيقاف المنطاد. في الساعة 7:17 مساءً ، حولت الرياح اتجاهها إلى الجنوب الغربي واضطر بروس إلى إجراء منعطف حاد كاسح ثانٍ ، هذه المرة إلى الميمنة. بعد دقيقتين ، قام المنطاد بدور حاد آخر وأسقط ثقله المائي بسبب هيندنبورغ كانت ثقيلة جدا. تم إرسال ستة رجال أيضًا إلى القوس لتقليم المنطاد ، مما سمح لها بأن تكون على عارضة مستوية أثناء توقفها. في الساعة 7:21 مساءً ، تم إسقاط خطوط الإرساء من القوس. تم إسقاط خط الميمنة أولاً ، متبوعًا بخط المنفذ. تم توصيل خط المنفذ بعمود الرافعة الأرضية. تم ترك خط الميمنة متدليًا.

اشتعلت النيران في هيندنبورغ. تُظهر سلسلة الصور أدناه المنطاد وهو يهبط ببطء - على النار - على الأرض.

في الساعة 7:25 مساءً ، رأى بعض الشهود القماش أمام الزعنفة العلوية كما لو كان الغاز يتسرب. أفاد شهود آخرون أيضًا أنهم رأوا تصريفات زرقاء ، ربما كهرباء ساكنة ، قبل لحظات من اندلاع حريق على قمة السفينة. تشير العديد من شهادات شهود العيان الأخرى إلى أن الشعلة الأولى ظهرت على جانب المنفذ قبل زعنفة الميناء مباشرة ، وأعقبها لهيب مشتعل في الأعلى. على متن السفينة ، سمع الناس صوت انفجار مكتوم ، وشعر من كانوا في مقدمة السفينة بصدمة عندما انطلق حبل رسو الميناء على مرفاعه. اعتقد الضباط في سيارة التحكم في البداية أن سبب الصدمة هو كسر الحبل.

بعد لحظات ، ظهر ملف هيندنبورغ اشتعلت فيها النيران واشتعلت فيها النيران.

انتشر الحريق بسرعة. على الفور تقريبًا ، انفجر خزان مياه وخزان وقود خارج الهيكل بسبب صدمة الانفجار. تسببت هذه الصدمة أيضًا في حدوث صدع خلف طوابق الركاب وانفجار الجزء الخلفي من الهيكل. فقد مؤخرة السفينة طفوها وانحرف القوس لأعلى. مثلهيندنبورغ تحطم الذيل على الأرض ، وخرج انفجار من اللهب من الأنف ، مما أسفر عن مقتل تسعة من أفراد الطاقم الاثني عشر في القوس. مع استمرار سقوط المنطاد مع توجيه قوسه لأعلى ، انهار جزء من جانب الميناء خلف سطح الركاب مباشرة إلى الداخل وانفجرت خلية الغاز هناك. لامست عجلة الجندول في المنطاد الأرض ، مما تسبب في ارتداد السفينة المحترقة لأعلى. في هذه المرحلة ، احترق معظم القماش. أخيرًا ، تحطمت المنطاد على الأرض ، وانحني أولاً. ال هيندنبورغ تم تدميره بالكامل.

Various theories have been suggested as to the cause of the fire on board the airship. Contemporaries suspected sabotage or a lightning strike, while more recent experts believe that maneuvering in the storm may have caused a build-up of static electricity in the ship’s envelope. An electric discharge could have ignited the hydrogen. To this day, no one knows for sure.

Unbelievably, despite the violent fire, most of the crew and passengers survived. Of the 36 passengers and 61 crew members, thirteen of the passengers and 22 members of the crew perished. As the burning airship had crashed down on the landing field, the American landing crew had fled in a panic, but one linesman, Allen Hagaman, had been killed by falling debris.

The majority of the airship crew who died were up inside the ship’s hull, where they either had no easy escape route or were too close to the bow of the ship, which hung burning in the air, for them to find a way out. Most of the passengers who were killed were trapped in the starboard side of the passenger deck. Not only had the wind blown the fire toward the starboard side, but the ship had also rolled slightly to that side when it hit the ground, sealing off the observation windows and cutting off the escape of any passengers on that side of the ship. To make matters worse, the sliding door leading from the starboard passenger area to the central foyer and gangway stairs (through which rescuers led many passengers to safety) jammed shut in the crash, which also trapped the starboard side passengers. A few of them did escape, but most did not. By contrast, all but a few of the passengers on the port side of the dirigible survived the fire, most escaping virtually unscathed.

When the control car crashed to the ground, most of the officers jumped out of the windows and became separated. First Officer Albert Sammt found Captain Max Pruss going back into the wreckage to look for survivors. Pruss was badly burned on his face and he required months of hospitalization and surgery, but he survived. Captain Ernst Lehmann escaped the crash with burns to his head and arms and severe burns across most of his back. Although his injuries did not seem as severe as those of Captain Pruss, he died at a nearby hospital the next day.

Out of the twelve crewmen in the bow of the ship, only three of them survived. Four of these men were standing on the mooring shelf, a platform at the very tip of the bow from which the front landing ropes and mooring cables were released to the ground crew, and which was directly in front of gas cell #16. The rest were standing either along the lower keel walkway ahead of the control car, or were on platforms beside the stairway that led up the curve of the bow to the mooring shelf. During the fire, as the bow hung in the air at a steep angle, flames shot forward and burst through the bow, roasting the unfortunate men alive. The three men from the forward section that survived, elevator operator Kurt Bauer, cook Alfred Grözinger and electrician Josef Leibrecht, were those furthest aft of the bow, and Bauer and Grözinger happened to be standing near two large triangular air vents, through which cool air was being drawn by the fire. They managed to escape with only superficial burns.

The other men either fell into the fire or tried to leap from the Hindenburg when it was still too high in the air. Three of the four men standing on the mooring shelf inside the very tip of the bow were actually taken from the wreck alive, though one of them, a rigger named Erich Spehl, died shortly afterward in the Air Station’s infirmary. The other two, helmsman Alfred Bernhard and apprentice elevator operator Ludwig Felber, initially survived the fire but died at area hospitals later that night.

The four crew members who had been in the tail fin survived the disaster. Although they were closest to the origin of the fire, they were sheltered by the structure of the lower fin. They escaped by climbing out of the fin’s access hatch when the tail hit the ground.

ال Hindenburg disaster remains one of the most widely known calamities in American history, thanks largely to the wide press coverage that the airship fire attracted. There was a large amount of newsreel coverage and photographs taken of the crash, as well as Herbert Morrison's recorded, on-the-scene, eyewitness radio report for station WLS in Chicago, which was broadcast the next day. This was the first transatlantic flight by a Zeppelin to the United States that year and it was heavily publicized, bringing many journalists to the scene.

The photographs and film footage of the scene were tragic but Morrison’s radio broadcast remains one of the most famous in history:

It's practically standing still now. They've dropped ropes out of the nose of the ship and (uh) they've been taken ahold of down on the field by a number of men. It's starting to rain again it's. the rain had (uh) slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it (uh) just enough to keep it from. It's burst into flames! It burst into flames, and it's falling, it's crashing! Watch it! Watch it! Get out of the way! Get out of the way! Get this, Charlie get this, Charlie! It's fire. and it's crashing! It's crashing terrible! Oh, my! Get out of the way, please! It's burning and bursting into flames and the. and it's falling on the mooring mast. And all the folks agree that this is terrible this is the one of the worst catastrophes in the world. [indecipherable] its flames. Crashing, oh! Four- or five-hundred feet into the sky and it. it's a terrific crash, ladies and gentlemen. It's smoke, and it's in flames now and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast. Oh, the humanity! and all the passengers screaming around here. I told you it—I can't even talk to people Their friends are out there! Ah! It's. it. it's a. ah! I. I can't talk, ladies and gentlemen. Honest: it's just laying there, mass of smoking wreckage. Ah! And everybody can hardly breathe and talk and the screaming. Lady, I. I. I'm sorry. Honest: I. I can hardly breathe. I. I'm going to step inside, where I cannot see it. Charlie, that's terrible. Ah, ah. I can't. Listen, folks I. I'm gonna have to stop for a minute because [indecipherable] I've lost my voice. This is the worst thing I've ever witnessed.

The film footage at the scene, as well as Morrison’s passionate recording, shattered public faith in airships and marked the end of the giant passenger-carrying airships. ال Hindenburg crash certainly marked the end of an era – closing the story with a scene of horror that still resonates today as an eerie haunting at the Naval Air Station hospital.

The hospital, known officially at that time as Naval Dispensary Lakehurst, was in the middle of the disaster on the night the Hindenburg fell burning from the sky. The doctors, nurses and corpsman that were stationed there in 1937 offered their assistance during the tragic event, although little detail is known about how the medical personnel on the site triaged the wounded or cared for the dead. It is known that the dispensary was utilized after the crash, though, and that many of the injured were brought there. The role the hospital played has been commemorated by the state of New Jersey and has been listed on the registry of historical sites.

And many New Jersey ghost buffs have listed the hospital as one of the state’s haunted sites, as well.

The Naval Air Station in Lakehurst played an important role in transatlantic airship flights. The base commanding officer at the time was Lieutenant Commander C.E. Rosendahl, who eventually rose to the grade of vice admiral, and was a longtime proponent of airship aviation. The base hospital, which is now known as the Branch Medical Clinic of the National Naval Medical Center, became a key player in the events that followed the Hindenburg crash.

Lieutenant Carl Victor Green, Jr., the Naval Air Station base physician, along with his son, Robert, was among those watching the airship as it approached the mooring tower. ال Hindenburg was running late and Robert had anxiously looked forward to seeing it arrive at the base. “It was evening, but quite light,” Lt. Green recalled in an interview many years later. “The nose of the silver ship was pointed toward the town of Lakehurst. She was poised for her pulling down and landing tower docking.”

Suddenly, there were three rapid explosions. Green remembered, “The rear half of the vessel was totally enveloped in bright orange flame. A blast of heat blew over us, standing a half-mile away.” He and his son watched in shock and terror as the mighty Zeppelin fell to the ground in a blazing ball of fire.

"I hurried to the base hospital. I watched people walking in, carried into the hospital or ambulance garage, which had become a temporary morgue,” Green said. Fortunately, only one man from the ground crew died at the hospital. The hull of the ship fell on him after he tripped and fell on the railroad tracks used to stabilize the airship after mooring. Many of the injured were treated at the hospital and several of them died.

On the morning after the disaster, smoke was still rising from the black and twisted skeleton that had once been the world’s largest flying vessel. Eyewitnesses on the scene claimed they would never forget the horrible smell of burning flesh that was in the air. A number of bodies were unidentified and they were moved into the crew’s quarters in the hangar. It had been hastily transformed into a temporary morgue. A small group of men and women filed past the charred remains of 26 of the victims in an attempt to identify them. Detachments of sailors were posted as guards around the ruins of the airship and no information was given out to the curiosity-seekers who flocked to the area. Men who served on the base at that time stated that they would never forget those darks days in 1937.

The Branch Medical Clinic of today, once a full-service naval hospital, was built in 1921 when the base first opened as an airship station. Officers and corpsmen stationed at the clinic will say without reservation that it is a great duty station for enjoying the Jersey Shore and nearby cities like Philadelphia, Atlantic City and New York but they will often add that strange things happen at the old hospital that cannot easily be explained.

It is not uncommon, they have said, to hear mysterious footsteps, rattling doors, loud crashes, voices, and to see lights flashing off and on. Many who have been stationed here have come to believe that some of those who have died in the building do not rest in peace. The majority of them believe that the spirits of those who died in the Hindenburg disaster have remained behind to haunt the clinic and the surrounding buildings.

Is the naval station haunted? Many who have worked here believe that it is. But whether you believe in ghosts or not, the crash of the Hindenburg remains a tangible part of the history of the Lakehurst Naval Station that will never be forgotten.


Greek Scientist Solves Mystery of Hindenburg Disaster

Caltech Professor Konstantinos Giapis has solved the Hindenburg disaster: Credit: Caltech. Illustration Greek Reporter

Greek scientist Konstantinos Giapis has finally solved the mystery of the Hindenburg disaster, the destruction of the largest aircraft ever built by mankind, on May 6, 1937, in Manchester Township, New Jersey.

The airship Hindenburg was nearing the end of a three-day voyage across the Atlantic Ocean from Frankfurt, Germany before it went up in flames. It was a spectacle and a news event just to watch the gigantic airship making its way across the skies. Onlookers and news crews gathered to watch the 800-foot-long behemoth touch down.

And then, in one horrifying half minute, it was all over. Flames erupted from the airship’s skin, fed by the flammable hydrogen gas that kept it aloft, and consumed the entire structure, ending 36 lives.

The ship, already famous before its demise, was seared into the world’s memory.

Public Domain

The disaster, despite happening nearly one hundred years ago, has remained one of the iconic tragedies of the 20th century, alongside other accidents that captured the public imagination, like the sinking of the Titanic, the Challenger explosion, and the meltdown of the Chernobyl nuclear reactor.

Greek scientist unravels the cause of the explosion

But what caused the explosion? Caltech’s Giapis, professor of chemical engineering, recreated the ship’s last moments and unraveled its secrets for NOVA, the popular PBS science television show.

Giapis, who obtained his diploma from the National Technical University of Athens in 1984 and finished his Ph.D. studies at the University of Minnesota in 1989, began looking into historical records of the accident, and soon realized that no one had done experiments to try and find out what had actually happened.

What has always been known is that the zeppelin, which was designed by the Zeppelin Company, a German firm known for its large and luxurious airships, contained 7 million cubic feet of flammable hydrogen.

Imagine a cigar-shaped balloon as large as a skyscraper filled with explosive gas. Combine that hydrogen with oxygen from the air, and a source of ignition, and you have “literally a bomb,” Giapis said, according to an interview with Caltech.

The key, but long-unanswered, question: How was the fire sparked? The Greek scientist built a model of a portion of the zeppelin’s outer surface in his laboratory on the Caltech campus to get the answers.

The Hindenburg flying over New York City just before disaster struck. Public Domain

Building a model of the Hindenburg airship

The Greek scientist says that after the ship was grounded, it became more electrically charged. When the mooring ropes were dropped, electrons from Earth’s surface moved up to the frame, giving the ship a positively-charged skin and a negatively-charged frame.

In other words, by grounding the frame with the mooring ropes, the landing crew had inadvertently made more “room” for positive charge to gather on the ship, setting the stage for the disaster.

“When you ground the frame, you form a capacitor — one of the simplest electric devices for storing electricity — and that means you can accumulate more charge from the outside,” Giapis says. “I did some calculations and I found that it would take four minutes to charge a capacitor of this size!”

With the ship now acting as a giant capacitor, it could store enough electrical energy to produce the powerful sparks required for igniting the hydrogen gas — which, based on eyewitness accounts, may have been leaking from the rear of the ship near its tail.

“Hydrogen was leaking at one specific location in this humongous thing. If there is a spark somewhere else on the ship, there is no way you would ignite a leak hundreds of feet away. A charge could move on wet skin over short distances, but doing that from the front of the airship all the way to the back is more difficult,” he says. “So how did the spark find this leak?”

Any place where a part of the frame was in close proximity to the skin would have formed a capacitor, and there were hundreds of these places all over the ship, Giapis says.

“That means the giant capacitor was actually composed of multiple smaller capacitors, each capable of creating its own spark. So I believe there were multiple sparks happening all over the ship, including where the leak was,” he says.

Giapis’ work could help exploration of Mars

The Greek scientist was also the head of a team of US scientists who have developed a small, portable device that can generate oxygen from carbon dioxide.

His brilliant idea could become the foundation of future human missions to Mars, as it could provide breathable oxygen to astronauts who will travel on long space missions to reach the red planet.

After finishing his Ph.D. studies at the University of Minnesota in 1989 Giapis worked as a Lacey Instructor in Caltech between 1992 and 1993 as an Assistant Professor between 1993 and 1998 and an Associate Professor between 1999 and 2010. Since 2010 he has been a Professor at Caltech.

He is currently teaching Chemical Engineering Design Laboratory and Heterogeneous Kinetics and Reaction Engineering at Caltech.


The “Hindenburg” Recording

In 1937, radio announcer Herb Morrison gave what must be the most famous radio news story in history, his voice breaking with emotion as the passenger airship Hindenburg burst into flames and fell to the ground in front of him. But despite what many believe, Morrison was not actually there to do a news story, and his live reporting was not being broadcast.

When the giant airship Hindenburg left Germany for the United States on May 3, 1937, it was not considered by most of the American press to be a newsworthy event. The zeppelin had already crossed the Atlantic ten times during 1936. On this trip, the first for 1937, the passenger cabins were only half filled: there were almost twice as many crew aboard as there were passengers. لكن ال Hindenburg was a propaganda bonanza for the Hitler regime in Germany, and the Nazis made sure that a wire service photographer and a newsreel cameraman would be in Lakehurst NJ to record the zeppelin’s arrival.

The Germans had long been the leaders in airship technology. During the First World War, zeppelin bombers had launched a spectacular series of air raids on London. In the 1920’s, zeppelins were fitted with passenger cabins and were reborn as luxury transatlantic transports, competing with British and American ocean liners (the long-distance passenger airplane was still years away). In 1929, the German passenger airship Graf Zeppelin became the first vehicle to fly around the world. After Adolf Hitler’s Nazis took power in 1933, they immediately laid plans to build a bigger and better airship, intended to show off German technical know-how and racial superiority. The 804-foot Hindenburg was originally designed to use helium as its lifting gas, but the Americans, who had a virtual monopoly on the industrial production of helium, refused to sell it to the Nazis, and the new airship was built to use hydrogen instead. With the huge black and red swastika markings on the tail fins, the Hindenburg was a flying advertisement for the Third Reich.

At radio station WLS in Chicago, on-air commentator Herb Morrison was having a discussion with his editors. His regular assignment was as an announcer at live music performances, but he recently had done a live piece of reporting while flying in an airplane over some flooded areas of Illinois, and now he wanted to do more “feature” stories like that. Although the editors did not consider the Hindenburg’s flight newsworthy either, they agreed to allow Morrison and a sound engineer, Charlie Nehlson, to travel to New Jersey and run a field test on a new piece of equipment, a Presto D6 Recorder. The Presto used a microphone and stylus to cut grooved sound recordings onto a lacquer-covered aluminum disc, something like a vinyl record album. At the time, the NBC radio network’s policy prohibited the broadcast of any pre-recorded material (mostly because the sound quality was so bad–magnetic audio tape hadn’t been invented yet), but it was hoped that this new recording equipment could eventually be used to record on-location radio stories for later broadcast. To test out the equipment, Morrison and Nehlson would do an audio commentary on the Hindenburg’s arrival, followed up by interviews with the crew and passengers.

عندما Hindenburg arrived in New Jersey at 4pm on May 6, the weather was bad, with high winds reported at the landing site in Lakehurst. The airship was already ten hours late: she had been flying against headwinds for most of the previous day. Now, the huge airship flew a series of long circles along the Jersey coast, waiting for the winds to die down. Instead, the weather got worse as thunderstorms moved in. Meanwhile, Morrison and Nehlson were setting up their Presto D6 inside a building a short distance from the landing mast, both to keep the equipment out of the rain and to prevent the wind from interfering with the microphone.

Shortly after 6pm the lightning stopped, the rain slackened, and a radio message was sent to the Hindenburg, “Conditions now suitable for landing.” But it took almost an hour for the Hindenburg to reach Lakehurst. At 7:10pm, as the airship slid into sight, another radio message was sent: “Conditions definitely improved recommend earliest possible landing.” The Hindenburg made a sharp left turn and approached the landing mast. At 7:20pm the captain ordered water ballast to be dropped, followed by another release a few minutes later.

At about this time, Nehlson started up the recorder and placed the stylus onto the lacquer disk. Morrison began his commentary and described the airship’s approach to the landing mast: “It’s practically standing still now. They’ve dropped ropes out of the nose of the ship, and they’ve been taken a hold of down on the field by a number of men. It’s starting to rain again it’s—the rain has slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it just, just enough to keep it from–”

During this time, witnesses at the scene were already seeing a small flame appear at the back of the airship, just in front of the top fin. Within seconds, it apparently burned its way into one of the hydrogen cells, igniting them with a loud blast.

The shock wave from the explosion traveled across the ground, hitting the Presto recorder and bouncing the stylus head, causing it to scratch a deep gouge into the lacquer disk. Immediately Nehlson picked up the stylus and placed it back into position, just in time to record Morrison’s shocked reaction to the explosion: “It burst into flames! It burst into flames, and it’s falling, it’s crashing! Watch it, watch it! Get out of the way!” Turning to Nehlson, he exclaimed, “Get this, Charlie! Get this, Charlie!”, and then turned back to see the flaming wreckage of the Hindenburg falling 300 feet from the sky. “It’s fire, and it’s crashing! It’s crashing, terrible! Oh, my, get out of the way please! It’s burning and bursting into flames and the, and it’s falling on the mooring mast, and all the folks agree that this is terrible, this is one of the worst catastrophes in the world. It’s, it’s, it’s the flames, four or five hundred feet into the sky and it, it’s a terrific crash, ladies and gentlemen. It’s smoke, and it’s flames now, and the frame is crashing to the ground, not quite to the mooring mast.” Then, in what must surely be the most famous phrase in radio history, Morrison continued, “Ohhh, the humanity, and all the passengers screaming around here.”

And then he breaks down, “I can’t talk, ladies and gentlemen. Honest, it’s just laying there, a mass of smoking wreckage. أوه! And everybody can hardly breathe and talk, and the screaming.” Now he bumps into someone running by and says, “Lady, I’m sorry,” before continuing, “Honest, I can hardly breathe. I’m going to step inside where I cannot see it.” At this point, Morrison went inside the building where Nehlson was sitting at the Presto, and remarked to him, “Charlie, that’s terrible.” He then ends with, “I can’t. I, listen, folks, I’m gonna have to stop for a minute because I’ve lost my voice. This is the worst thing I’ve ever witnessed.” A few minutes later, after Morrison regained his composure, they filled several more recording discs with descriptions of the rescue operation and interviews with witnesses. At one point, Morrison learns that there were survivors, and says, “I hope that it isn’t as bad as I made it sound at the very beginning.”

Of the 32 passengers and 61 crewmen aboard, 13 passengers and 21 crew died in the fire, and one member of the New Jersey ground crew was killed by falling debris.

Morrison and Nehlson knew that they had a dramatic radio story on their disks, but they almost lost it. The Nazi government had immediately dispatched embassy staff from New York to the crash site: their fear was that the airship had been sabotaged as an anti-Nazi political act, and they wanted to control the situation and carry out their own crash investigation. When the Germans heard that somebody had been recording the whole thing, they immediately went looking for the radio reporter and tried to confiscate the recorded disks. Morrison distracted them while Nehlson hurriedly packed up the Presto machine and the disks and slipped away. Later that night, the pair got on board an American Airlines plane and flew back to Chicago. Breaking its policy against airing pre-recorded stories, WLS broadcast the entire contents of all Morrison’s disks, then hastily edited together a shorter version, recorded that onto another disk, and flew it to New York, where it was aired on the NBC evening news the next day as the first simultaneous coast-to-coast radio broadcast.

Today, Morrison’s audio is most often heard as an overlay with the newsreel footage that was also shot at the time, but in reality the newsreel was taken by a different company, and when it appeared in theaters it had its own audio commentary that was recorded in a studio. Most renditions of Morrison’s audio, in addition, are inaccurate: the Presto 6D was recording about 3% too slow, so when the audio is played at normal speed, it makes Morrison’s voice sound higher-pitched than it actually was.

WLS later donated the original recorded disks to the National Archives in Washington DC, where they remain today.


شاهد الفيديو: 5 صور مزعجة من ألبوم صور تشيرنوبل (أغسطس 2022).