مثير للإعجاب

النقل والثورة الصناعية

النقل والثورة الصناعية



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في نهاية القرن السابع عشر ، كانت الطرق البريطانية في حالة مروعة. أصدر قانون عام 1555 تعليمات للسكان المحليين بالحفاظ على الطرق في منطقتهم. كانت كل أبرشية يمر عبرها طريق ملزمة قانونًا بالحفاظ عليها لمدة ستة أيام في السنة من العمل غير المأجور. في كثير من المجالات ، تم تجاهل هذا القانون. حتى في تلك الأبرشيات التي أجريت فيها الإصلاحات ، حيث لم يكن هناك إشراف خارجي ، كان الأمر عادة مجرد حالة أشخاص يضعون الحجارة والحصى في أسوأ الحفر. لم يول اهتمام يذكر ، إن وجد ، للصرف ، وهكذا أصبحت هذه الطرق في كثير من الأحيان بحرًا من الوحل خلال فصل الشتاء. (1)

خلال هذه الفترة كان الفحم هو أهم شحنة على الطرق البريطانية. في سبعينيات القرن السابع عشر ، كان يتم نقل حوالي مليوني طن سنويًا حول بريطانيا. حوالي مليون طن بحرا وربع مليون طن عن طريق الأنهار الداخلية. دانيال ديفو ، أوضح في كتابه ، جولة في جميع أنحاء جزيرة بريطانيا العظمى (1724) أنه لكي تكون ناجحًا ، يجب أن تكون مناجم الفحم قريبة من الماء "فبمجرد وصول الأمطار ، لا يحرك (الطريق) أكثر من ذلك العام ، وأحيانًا الصيف بأكمله ، ليس جافًا بدرجة كافية لجعل الطرق سالكة". (2)

جاء الناقلون إلى مناجم الفحم بالخيول والعربات لجمع الفحم. تشير التقديرات إلى أن الأمر سيستغرق عشرة أحصنة أو عربة كبيرة جدًا لحمل طن من الفحم ، لذلك حتى منجم صغير ينتج بضعة آلاف من الأطنان سنويًا سيخلق قدرًا هائلاً من حركة المرور ، غالبًا على طول مسارات غير مصنوعة. عندما تسبب الطقس السيئ في جعل هذه المسارات أو الطرق غير سالكة ، تم ترك الفحم مكدسًا في مناجم الفحم. (3)

في عام 1748 زار المستكشف السويدي بير كالم إنجلترا. أخبر صديقًا أنه لم يكن معجبًا جدًا بنوعية الطرق البريطانية: "في السويد ، الطريق أعلى من الأرض المحيطة ، ولكن هنا العكس تمامًا هو الحال ... في هذا البلد ، تُستخدم العربات الكبيرة جدًا مع العديد من الخيول. ... من خلال القيادة لسنوات عديدة ، يبدو أن العربات قد تآكلت في الأرض ... على عمق قدمين أو أربعة أو ستة أقدام ". (4)

أدت الزيادة السريعة في الإنتاج الصناعي بين عامي 1700 و 1750 إلى الحاجة إلى تحسين نظام النقل. كلما أمكن ، استخدم أصحاب المصانع شبكة الأنهار البريطانية لنقل بضائعهم. ومع ذلك ، لم يكن عملاؤهم يعيشون دائمًا بجوار الأنهار ، وبالتالي كان عليهم الاستفادة من طرق بريطانيا. كانت هذه مشكلة كبيرة لأصحاب المناجم لأن تكاليف النقل كانت حاسمة. إذا لم يتمكنوا من إيصال الفحم الحجري إلى السوق بسعر تنافسي ، فقد توقفوا عن العمل. (5)

خلقت الحالة المروعة للطرق في بريطانيا مشاكل خطيرة لأصحاب المصانع. غالبًا ما أدى سوء الأحوال الجوية إلى جعل الطرق غير سالكة. عندما فشل وصول إمدادات جديدة من المواد الخام ، توقف إنتاج المصنع. كما أن الطرق التي غمرتها المياه جعلت أصحاب المصانع يجدون صعوبة في نقل البضائع الجاهزة إلى عملائهم. ناشد التجار وأصحاب المصانع البرلمان للمساعدة.

بعد الكثير من النقاش ، تقرر أن هذه المشكلة لن يتم حلها إلا إذا كان من الممكن جعل بناء الطرق مربحًا. لذلك تم تشجيع مجموعات من رجال الأعمال على تشكيل شركات تسمى Turnpike Trusts. تم منح هذه الشركات الإذن من قبل البرلمان لبناء وصيانة الطرق. حتى يتمكنوا من تحقيق ربح من هذا المشروع ، سُمح للشركات بفرض رسوم على الناس لاستخدام هذه الطرق. بين 1700 و 1750 أنشأ البرلمان أكثر من 400 من شركات Turnpike هذه. (6)

اختلفت جودة الطرق التي بنتها هذه الشركات بشكل كبير. حاولت بعض الشركات زيادة أرباحها من خلال إنفاق القليل من المال على إصلاح طرقها. بذلت الشركات الأخرى قصارى جهدها لتقديم خدمة جيدة. في عام 1765 ، وظف هاروغيت تورنبايك ترست جون ميتكالف لبناء طريق ممتد بطول ثلاثة أميال في يوركشاير. على الرغم من أن ميتكالف أعمى منذ سن السادسة ، إلا أنه تمكن من شق طريق جيد للغاية. كان ميتكالف مدركًا لأهمية الصرف الفعال ، وقراره بحفر الخنادق على جانبي طرقه المحدبة قلل بشكل كبير من احتمال حدوث فيضان. (7)

كان هذا الطريق ناجحًا للغاية ، حيث تم تكليفه ببناء سلسلة من الطرق التي كانت قادرة على حمل العربات الثقيلة وتحمل الطقس الرطب. وفقا لروجر أوزبورن ، مؤلف الحديد والبخار والمال: صنع الثورة الصناعية (2013) "استخدم Metcalf الطوافات لبناء الطرق عبر المستنقعات وكان مساحًا ذكيًا ، قادرًا على حساب المواد والتكاليف بدقة. وواصل بناء الطرق عبر شمال إنجلترا ، مما منح المصنعين والمسافرين التجاريين سهولة الوصول إلى الأسواق والقناة والموانئ . " (8)

كان منشئ الطرق المهم الآخر توماس تيلفورد. قام هذا المهندس الموهوب بتكييف الأفكار التي استخدمها الرومان لأول مرة. على قمة الأساسات المصنوعة من الكتل الحجرية الكبيرة ، نشرت تيلفورد طبقات من الحجارة الكبيرة والصغيرة. استند أسلوب تيلفورد على فكرة أن المركبات يمكن أن تساعد الطرق بدلاً من تدميرها. وأشار إلى أنه باستخدام الحجارة الصغيرة على سطح الطريق ، كلما زادت حركة المرور على الطريق ، كلما أصبحت الحجارة أكثر إحكاما. كانت طرق تيلفورد رائعة للغاية ، لكنها كانت أيضًا باهظة الثمن ووجدت شركات Turnpike صعوبة في جني الأرباح من هذه الطريقة لبناء الطرق. (9)

في النهاية ، توصل مهندس اسكتلندي آخر ، جون ماكادام ، إلى طريقة أرخص لإنشاء طرق جيدة. كما أوضح لاحقًا: "لقد صنعت بشكل عام طرقًا أعلى بثلاث بوصات في الوسط مما لدي على الجانبين ... إذا كان الطريق سلسًا وجيد الصنع ، فسوف تجري المياه بسهولة على مثل هذا المنحدر ... يحمل المساحون زوجًا من الميزان ووزن ستة أونصات في جيوبهم وعندما يصلون إلى كومة من الحجارة ، فإنهم يزنون واحدًا أو اثنين من أكبرها ". (10)

في عام 1816 ، تم تعيين Macadam من قبل Bristol Turnpike Trust. طور Macadam وجهة النظر القائلة بأن الطرق لا تحتاج إلى أساسات حجرية. كانت طريقته هي نشر سلسلة من الطبقات الرقيقة من الحجارة الزاويّة الصغيرة فوق قاعدة باطن الأرض. بعد وضع كل طبقة ، تُركت لفترة من الوقت بحيث يمكن لوزن المركبات التي تستخدم الطريق أن يضغط الأحجار معًا. مكنت هذه الطرق "المرصوفة" الخيول من سحب ثلاثة أضعاف الحمولة التي يمكن أن تتحملها على أسطح الطرق الأخرى. يمكن للعربات والمدربين أن يسافروا بسرعة أكبر على هذا السطح. (11)

في القرن الثامن عشر ، امتلك فرانسيس إجيرتون ، دوق بريدجووتر ، منجم فحم كبير في ورسلي. كان السوق الرئيسي لفحمه هو مدينة مانشستر سريعة النمو. كانت الطرق بين ورسلي ومانشستر سيئة للغاية لدرجة أن بريدجووتر اضطر إلى استخدام خيول التجميع بدلاً من العربات. نظرًا لأن كل حصان يمكن أن يحمل 300 وزن فقط (cwt) من الفحم في المرة الواحدة ، كان هذا شكلًا مكلفًا للغاية من وسائل النقل. (12)

في عام 1759 ، اقترح جون جيلبرت ، أحد عمال Bridgewater ، أن حل هذه المشكلة سيكون بقطع قناة بين Worsley Colliery ومانشستر. وأشار جيلبرت إلى أن حصانًا واحدًا يمكنه سحب أكثر من 400 طن من الفحم في الوقت الذي يتم حمله فيه على بارجة. أعجب Bridgewater بالفكرة ، وبعد الحصول على إذن من البرلمان أعطى تعليمات لبناء قناة Bridgewater. (13)

كما غافن ويتمان ، مؤلف الثوار الصناعيون (2007): "نظرًا لعدم وجود تقليد لبناء القناة قبل خمسينيات القرن الثامن عشر ، كان على المهندسين الذين تولوا المهمة تعلم مهارات هندسية جديدة - مسح الأرض ، وتحديد أفضل مسار للمياه والتخطيط حيث قد تكون هناك حاجة إلى الأقفال والأنفاق. في القرن الثامن عشر ، كان الخبراء في استخدام الآلات الكبيرة في الغالب عمال طواحين - كانوا يعرفون عن التروس والتروس وتسخير الطاقة المائية ". (14)

وظف بريدجووتر المهندس الموهوب وصانع المطاحن ، جيمس بريندلي ، لتولي مسؤولية المشروع. استغرق الأمر من بريندلي ثمانية عشر شهرًا لبناء القناة التي يبلغ طولها عشرة أميال. في Worsley Colliery ، أنشأت Brindley شبكة من الممرات المائية الجوفية. يمكن الآن تحميل الفحم على صنادل عند سطح الفحم ونقله مباشرة إلى مانشستر. مع هذه القناة الجديدة ، تمكن Bridgewater من خفض تكلفة الفحم من 7 أيام. إلى 4 د. لكل كيلوواط. عندما تم الانتهاء منه أصبحت أول قناة صناعية في بريطانيا. (15)

مدد بريدجووتر الآن قناته إلى ميرسي. قدم هذا لمصنعي مانشستر طريقة بديلة لنقل بضائعهم إلى ميناء ليفربول. نظرًا لأن هذا أدى إلى خفض تكاليف نقل البضائع بين هاتين المدينتين من 12 ثانية إلى 6 ثوانٍ للطن (20 كيلو واط) ، لم يواجه Bridgewater صعوبة كبيرة في إقناع الناس باستخدام قناته.

جادل صمويل سمايلز أنه إلى جانب جيمس وات ، ساهم بريدجووتر "في إرساء أسس ازدهار مانشستر وليفربول ... منح قطع القناة من ورسلي إلى مانشستر تلك المدينة فائدة فورية من إمدادات الفحم الرخيصة والوفرة. ؛ وعندما أصبح محرك Watt البخاري القوة العظمى في المصنوعات ، أصبح هذا الإمداد ضروريًا للغاية لوجودها كمدينة صناعية ". (16)

كان المشروع التالي هو ربط هذه القناة بـ "ترينت والفخاريات التي كانت بحاجة إلى مواد ثقيلة ، مثل الطين من ديفون وكورنوال والصوان من إيست أنجليا ، والتي كانت منتجاتها في آن واحد ضخمة وهشة للغاية بحيث لا يمكن نقلها بواسطة طريق." (17)

شجع النجاح المالي لقناة Bridgewater رجال الأعمال الآخرين على الانضمام معًا لبناء القنوات. كان يوشيا ويدجوود ، من بورسلم ، في ستافوردشاير ، ينقل فخاره بواسطة خيول قطيع. أدت الحالة السيئة للطرق إلى حدوث عدد كبير من الانقطاعات. في عام 1766 قرر ويدجوود وبعض أصدقائه في العمل تجنيد جيمس بريندلي لبناء قناة ترينت وميرسي. (18)

بدأت القناة على بعد أميال قليلة من نهر ميرسي ، بالقرب من رونكورن وانتهت في تقاطع مع نهر ترينت في ديربيشاير. يبلغ طوله ما يزيد قليلاً عن تسعين ميلاً مع أكثر من 70 قفلًا وخمسة أنفاق. على الرغم من أن القناة تكلفت 130 ألف جنيه إسترليني ، إلا أنها خفضت سعر نقل بضائع ويدجوود من 210 جنيهات إسترلينية إلى 13 ثانية و 4 دات للطن. أدى نجاح هذه القناة إلى توظيف بريندلي كمهندس رئيسي في قناة كوفنتري وقناة أكسفورد وستافوردشاير وقناة ورشيسترشاير. (19)

في كتابه، التحقيق في طبيعة وأسباب ثروة الأمم (1776) ، أشار الخبير الاقتصادي آدم سميث إلى أن التحسن في النقل كان يحفز الاقتصاد: "الطرق الجيدة ، والقنوات ، والأنهار الصالحة للملاحة ، من خلال تقليل تكلفة النقل ، تجعل الأجزاء النائية من البلاد أقرب إلى مستوى تلك الموجودة في حي البلدة. فهم على هذا الحساب هو الأفضل من بين جميع التحسينات. إنهم يشجعون على زراعة المناطق النائية ، والتي يجب أن تكون دائمًا الدائرة الأكثر اتساعًا في البلاد. وهي مفيدة للمدينة ، من خلال تفكيك احتكار البلد في جواره. إنهم مفيدون حتى لهذا الجزء من البلاد. على الرغم من أنهم يدخلون بعض السلع المنافسة في السوق القديم ، إلا أنهم يفتحون العديد من الأسواق الجديدة لمنتجاتها ". (20)

اتفق توماس بينانت ، الذي قام بجولة في بريطانيا عام 1779 ، مع آدم سميث وأشار إلى أن بناء القنوات قد قلل من أسعار المواد الغذائية والفحم: "يتم الآن تجفيف الحقول التي كانت قاحلة من قبل ، وبمساعدة السماد الطبيعي ، يتم نقلها. على القناة مجانًا ، مغطاة بنباتات خضراء جميلة. الأماكن التي نادرًا ما تعرف استخدام الفحم يتم تزويدها بكثرة بهذه المادة الأساسية بشروط معقولة ؛ وما هو أكثر فائدة عامة ، يُمنع محتكر الذرة من ممارسة تجارتهم الشائنة ؛ لأن الاتصالات التي يتم فتحها بين ليفربول وبريستول وهال ، وخط القناة يمر عبر البلدان الغنية بالحبوب ، فهي تتيح نقل الذرة غير المعروف في العصور الماضية ". (21)

في محاولة لزيادة الأرباح تم الآن بناء قنوات في جميع أنحاء بريطانيا. بحلول عام 1838 ، كان هناك 2200 ميل من القناة و 1800 ميل من الأنهار الصالحة للملاحة. ربطت هذه الممرات المائية تقريبًا كل مصنع ومدينة صناعية في بريطانيا. قدم نظام الممرات المائية هذا أيضًا طريقًا إلى موانئ بريطانيا والسوق الخارجي المربح. في الوقت نفسه ، يمكن توزيع البضائع المستوردة من بقية العالم بكفاءة في جميع أنحاء بريطانيا. (22)

خلق النمو في استخدام المحركات البخارية في المصانع طلبًا هائلاً على الفحم. حيثما أمكن ، تم نقل الفحم إلى أصحاب المصنع عن طريق القناة أو النهر. ومع ذلك ، لا يزال لديهم مشكلة إيجاد طريقة فعالة لإيصال الفحم إلى المجاري المائية.

لبضع مائتي عام ، استخدمت مناجم الفحم العربات لنقل الفحم إلى أقرب مجرى مائي. وشمل ذلك سحب الخيول عربات على مسارات خشبية. في حين أن الحصان يمكنه عادة حمل 3 طن من الوزن الثقيل فقط ، باستخدام العربات أو السكك الحديدية ، يمكن للحصان أن يجر أكثر من 3 أطنان (60 كيلو واط). تشير التقديرات إلى أنه في أواخر القرن الثامن عشر كان هناك 1500 خط ترام للخيول في بريطانيا. (23)

كانت مشكلة السكك الحديدية التي تجرها الخيول أنها كانت بطيئة للغاية. بدأ ريتشارد تريفيثيك ، مهندس التعدين من كورنوال ، تجربة قاطرة بخارية كان يأمل أن تحل محل الحصان في النهاية. في البداية ركز على صنع قاطرة مصغرة وبحلول عام 1796 أنتج واحدة ناجحة. كان المرجل والمحرك قطعة واحدة ؛ تم وضع الماء الساخن في الغلاية وتم إدخال مكواة حمراء في أنبوب تحتها ؛ مما يتسبب في رفع البخار وتحريك المحرك.

حاول Trevithick الآن إنتاج قاطرة طريق بخارية أكبر بكثير وفي عشية عيد الميلاد عام 1801 ، استخدمها لأخذ سبعة أصدقاء في رحلة قصيرة. كانت السمات الأساسية للقاطرة عبارة عن غلاية أفقية أسطوانية وأسطوانة أفقية مفردة سمحت لها بالدخول. تم ربط المكبس ، الذي يتم دفعه ذهابًا وإيابًا في الأسطوانة بضغط البخار ، بواسطة قضيب مكبس وقضيب توصيل بعمود مرفقي يحمل حذافة كبيرة. أصبحت قاطرة Trevithick معروفة باسم Puffing Devil ، لكنها لم تتمكن من الذهاب إلا في رحلات قصيرة لأنه لم يكن قادرًا على إيجاد طريقة للحفاظ على البخار لأي فترة زمنية. (24)

على الرغم من هذه المشاكل المبكرة ، سافر تريفيثيك إلى لندن حيث أطلع العديد من كبار العلماء ، بما في ذلك همفري ديفي ، على ما اخترعه. كان جيمس وات يفكر في استخدام هذه الطريقة لتشغيل قاطرة لكنه رفض الفكرة باعتبارها مخاطرة كبيرة. جادل وات بأن استخدام البخار في درجات حرارة عالية ، من شأنه أن يؤدي إلى انفجارات خطيرة. اتهم تريفيثيك لاحقًا وات وشريكه ، ماثيو بولتون ، باستخدام نفوذهم لإقناع البرلمان بتمرير مشروع قانون يحظر تجاربه على القاطرات البخارية. (25)

في عام 1803 وافق صموئيل هومفراي ، صاحب Penydarren Ironworks في Merthyr Tydfil ، على تمويل تجارب Trevithick. في فبراير 1804 ، أنتج Trevithick أول محرك بخاري في العالم يعمل بنجاح على القضبان. تمكنت القاطرة ، بأسطوانةها العمودية المفردة ، ودولاب الموازنة 8 أقدام ، وقضيب المكبس الطويل ، من نقل عشرة أطنان من الحديد وسبعين راكبًا وخمس عربات من مصانع الحديد في بينيدارين إلى قناة مرثير-كارديف. خلال رحلة تسعة أميال ، فإن بينيدارين وصلت سرعة القاطرة إلى ما يقرب من خمسة أميال في الساعة ، لكن قوة المحرك كانت أكثر أهمية من سرعة سيره. (26)

استخدمت قاطرة Trevithick المبدأ المهم للغاية المتمثل في تحويل بخار العادم إلى أعلى المدخنة ، وبالتالي إنتاج تيار يسحب الغازات الساخنة من النار بقوة أكبر عبر المرجل. قامت قاطرة تريفيثيك بثلاث رحلات فقط. في كل مرة كسر المحرك البخاري الذي يبلغ وزنه سبعة أطنان قضبان الحديد الزهر. توصل Homfray إلى استنتاج مفاده أن اختراع Trevithick من غير المرجح أن يقلل من تكاليف النقل ، ولذلك قرر التخلي عن المشروع. (27)

كان جون بلينكينسوب مدير Middleton Colliery. أراد بلينكينسوب إيجاد طريقة لتقليل تكلفة نقل الفحم إلى مدينة ليدز القريبة. في عام 1811 ، انضم بلينكينسوب إلى المهندس ماثيو موراي لإنتاج قاطرة لمنجم الفحم. أراد بلينكينسوب قاطرة يمكن استخدامها لنقل الفحم إلى ليدز. رفض Blenkinsop و Murray فكرة أن القاطرة البخارية ذات العجلات الملساء على سكة ناعمة سيكون لها التصاق كافٍ لدفع نفسها وتحميلها. لذلك جربوا إنتاج سكة حديدية. (28)

ال سالامانكا ظهرت قاطرة (سميت على اسم معركة في حرب شبه الجزيرة) ، بعجلاتها المسننة المسننة ، لأول مرة على الملأ في 24 يونيو 1812. كانت القاطرة تحتوي على أسطوانتين رأسيتين في الجزء العلوي من الغلاية ، وقادت المكابس عجلات الرف من خلال قضبان وترس. كانت القاطرة تزن 5 أطنان وعلى مسار مستوٍ كانت قادرة على سحب حمولة 90 طناً بسرعة 4 ميل في الساعة. حققت قاطرة بلينكينسوب نجاحًا كبيرًا وبمساعدة موراي أنتج ثلاثة أخرى. أنتج فنان محلي ، جورج ووكر ، أول لوحة على الإطلاق لقاطرة عندما زار ميدلتون كوليري في عام 1814.

كان جورج ستيفنسون يعمل أيضًا على مشكلة تطوير محرك بخاري فعال. نجل رجل إطفاء في المنجم ، كانت عائلته فقيرة لدرجة أنه لم يذهب إلى المدرسة. كان أول عمل لجورج هو رعي الأبقار ولكن عندما كان في الرابعة عشرة من عمره انضم إلى والده في منجم ديولي. كان جورج صبيًا طموحًا ، وفي سن الثامنة عشرة بدأ حضور دروس مسائية حيث تعلم القراءة والكتابة. (30)

مثل العديد من عمال المناجم ، تولى مجموعة متنوعة من الوظائف المستقلة ، لا سيما إصلاح الساعات. في سن السابعة والعشرين ، وجد عملاً كعامل هندسة في Killingworth Colliery. في كل يوم سبت ، قام بتفكيك المحركات لفهم كيفية تصنيعها. وشمل ذلك آلات صنعها توماس نيوكومن وجيمس وات. بحلول عام 1812 ، أدت معرفة ستيفنسون بالمحركات إلى توظيفه كمحرك لمنجم الفحم. (31)

في عام 1813 ، أصبح ستيفنسون على علم بمحاولات ويليام هيدلي وتيموثي هاكورث ، في ويلام كوليري ، لتطوير قاطرة. نجح ستيفنسون في إقناع مدير منجمه ، نيكولاس وود ، بالسماح له بمحاولة إنتاج آلة تعمل بالبخار. بحلول عام 1814 ، كان قد بنى قاطرة يمكنها سحب ثلاثين طناً إلى أعلى التل بسرعة 4 ميل في الساعة. أطلق ستيفنسون على قاطرته اسم بلوتشر، ومثل الآلات الأخرى التي تم تصنيعها في هذا الوقت ، كان لديها أسطوانتان رأسيتان تدخلان إلى المرجل ، من المكابس التي تحرك قضبان التروس من خلالها.

حيث اختلفت قاطرة ستيفنسون عن تلك التي أنتجها Blenkinsop و Hedley و Hackworth ، حيث كانت التروس لا تقود التروس المسننة بل العجلات ذات الحواف. ال بلوتشر كانت أول قاطرة التصاق عجلة ذات حواف ناجحة. واصل ستيفنسون محاولة تحسين قاطرته وفي عام 1815 قام بتغيير التصميم بحيث كانت قضبان التوصيل تقود العجلات مباشرة. تم ربط هذه العجلات ببعضها البعض بواسطة سلسلة. على مدى السنوات الخمس التالية ، بنى ستيفنسون ستة عشر محركًا في Killingworth. تم استخدام معظمها محليًا ولكن بعضها تم إنتاجه لعربة دوق بورتلاند من كيلمارنوك إلى ترون. (32)

روجر أوزبورن ، مؤلف الحديد والبخار والمال: صنع الثورة الصناعية جادل (2013): "كان ستيفنسون بانيًا لامعًا للقاطرات ، وكانت أكبر مساهماته هي الجمع بين المحركات والسكك الحديدية معًا. لقد قام بتحسين المسارات ، التي كانت لا تزال عرضة للانحناء أو الانكسار حتى لو كانت مصنوعة من الحديد الزهر ، وعملت لتوزيع وزن المحركات عبر المزيد من المحاور ". (33)

أُعجب مالكو المنجم بإنجازات ستيفنسون وفي عام 1819 تم تكليفه بمهمة بناء خط سكة حديد بطول ثمانية أميال من هيتون إلى نهر وير في سندرلاند. بينما كان يعمل على هذا ستيفنسون ، أصبح مقتنعًا بأنه لكي تكون السكك الحديدية البخارية ناجحة ، يجب أن تكون السكك الحديدية البخارية مستوية قدر الإمكان من خلال أعمال الهندسة المدنية. تم وضع المسار في أقسام. الجزء الأول كان يعمل بالقاطرات ، ثم تبعه المحركات والكابلات الثابتة. بعد أن وصل خط السكة الحديد إلى 250 قدمًا فوق مستوى سطح البحر ، سارت عربات الفحم على ارتفاع 2 ميل من طائرة مائلة ذاتية الفعل. تبع ذلك 2 ميل آخر من النقل القاطرة. استخدم جورج ستيفنسون فقط المحركات والقاطرات الثابتة ، وبالتالي أنتج أول خط سكة حديد على الإطلاق كان مستقلاً تمامًا عن قوة الحيوان.

في 19 أبريل 1821 ، صدر قانون برلماني يصرح لشركة يملكها إدوارد بيرس ببناء سكة حديدية للخيول تربط بين مناجم الفحم في ويست دورهام ودارلينجتون ونهر تيز في ستوكتون. رتب ستيفنسون لقاء مع بيز واقترح عليه التفكير في بناء سكة حديدية قاطرة. قال ستيفنسون لبيز إن "الحصان على طريق حديدي سيرسم عشرة أطنان مقابل طن واحد على طريق مشترك". أضاف ستيفنسون أن ملف بلوتشر كانت القاطرة التي بناها في كيلنجورث "تساوي خمسين خيلًا". (34)

في ذلك الصيف ، تلقى إدوارد بيز دعوة ستيفنسون لزيارة منجم كيلنجورث. عندما رأى بيز بلوتشر في العمل أدرك أن جورج ستيفنسون كان على حق وعرض عليه منصب كبير المهندسين في شركة Stockton & Darlington. أصبح من الضروري الآن لبيز التقدم بطلب للحصول على قانون آخر من البرلمان. وأضيف هذه المرة بند ينص على أن مجلس النواب أعطى الإذن للشركة "بصنع وتركيب قاطرات أو محركات متحركة". كتب ستيفنسون إلى بيس: "يسعدني أن علمت أن مشروع قانون البرلمان قد تم تمريره لسكة حديد دارلينجتون. إنني ملتزم جدًا بالمشاعر الإيجابية التي تعبر عنها تجاهي ، وسأكون سعيدًا إذا كان بإمكاني تقديم الخدمة في تنفيذ خططك". (35)

بدأ ستيفنسون العمل مع ويليام لوش ، الذي كان يمتلك مصنعًا للحديد في نيوكاسل. قاموا معًا بتسجيل براءة اختراع خاصة بهم من قضبان الحديد الزهر. في عام 1821 ، طور جون بيركينشو ، وهو مهندس في Bedlington Ironworks ، طريقة جديدة لدرفلة قضبان الحديد المطاوع بطول خمسة عشر قدمًا. ذهب ستيفنسون لرؤية هذه القضبان المرنة وقرر أنها أفضل من تلك التي كان يصنعها مع Losh. على الرغم من أنه كلفه مبلغًا كبيرًا من المال ، قرر ستيفنسون استخدام قضبان بيركينشو ، بدلاً من تلك التي صنعها مع Losh ، على خط Stockton & Darlington.

في عام 1823 ، انضم إدوارد بيز إلى مايكل لونجريدج ، وجورج ستيفنسون ، وابنه روبرت ستيفنسون ، ليشكلوا شركة لصناعة القاطرات. أصبح روبرت ستيفنسون وشركاه ، في فورث ستريت ، نيوكاسل أبون تاين ، أول باني قاطرات في العالم. عيّن ستيفنسون تيموثي هاكورث ، أحد المهندسين الذين ساعدوا ويليام هيدلي في الإنتاج النفخ بيليللعمل في الشركة. أول قاطرة للسكك الحديدية ، الحركة، تم الانتهاء منه في سبتمبر 1825. كانت القاطرة مماثلة لتلك التي أنتجها ستيفنسون في مناجم الفحم في Killingworth و Heaton. (36)

بدأ العمل على المسار في عام 1822. استخدم جورج ستيفنسون قضبان حديدية قابلة للطرق محمولة على كراسي من الحديد الزهر. تم وضع هذه القضبان على كتل خشبية لمسافة 12 ميلاً بين ستوكتون ودارلينجتون. تم وضع مسار 15 ميلاً من مناجم الفحم ودارلينجتون على كتل حجرية. أثناء بناء هذا السكة الحديدية اكتشف ستيفنسون أنه على مسار مستو وسلس ، فإن قوة جر تبلغ عشرة أرطال ستحرك طنًا من الوزن. ومع ذلك ، عندما كان هناك انحدار من 1 في 200 ، تم تقليل قوة السحب للقاطرة بنسبة 50 في المائة. توصل ستيفنسون إلى استنتاج مفاده أن السكك الحديدية يجب أن تكون مصممة خصيصًا بهدف تجنب أكبر قدر ممكن من التغييرات في التدرج اللوني. هذا يعني أنه كان لا بد من قضاء وقت طويل في الحفر والأنفاق والسدود. (37)

تم افتتاح خط ستوكتون ودارلينجتون في 27 سبتمبر 1825. وشاهدت حشود كبيرة جورج ستيفنسون عند نقاط التحكم في الحركة حيث سحبت 36 عربة مليئة بأكياس من الفحم والطحين. استغرقت الرحلة الأولى التي تقل عن 9 أميال بقليل ساعتين. ومع ذلك ، خلال الهبوط النهائي إلى محطة ستوكتون ، تم الوصول إلى سرعات تبلغ 15 ميلاً في الساعة (24 كم / ساعة).

معلن مقاطعة دورهام ذكرت: "وصلت الساعة العاشرة قبل أن يكون كل شيء جاهزًا للبدء. في هذا الوقت تقريبًا ، أعطى محرك القاطرة ، أو الحصان البخاري ، كما كان يُطلق عليه عمومًا ، ملاحظة بالتحضير. المشهد ، أثناء تحريك المحرك ، يحدد الوصف في التحدي. لم تكن الدهشة مقتصرة على الجنس البشري ، حيث بدت حيوانات الحقل وطيور الهواء وكأنها تشاهد بعجب ورهبة الآلة ، التي تتحرك الآن إلى الأمام بمعدل 10 أو 12 ميلاً في الساعة بوزن ما لا يقل عن 80 طنا ملحقة به ... يبدو أن جميع سكان البلدات والقرى الواقعة على بعد أميال قليلة من السكة الحديد قد خرجوا ، ونعتقد أننا نتحدث في حدود الحقيقة ، عندما نقول أن ما لا يقل عن وتجمع 40 أو 50000 شخص لمشاهدة إجراءات اليوم ". (38)

نجح خط ستوكتون ودارلينجتون في خفض تكلفة نقل الفحم. بحلول عام 1825 ، كانت القاطرات على السكة الحديدية تسحب قطارات تصل حمولتها إلى ثمانين طناً بسرعة خمسة عشر ميلاً في الساعة. مكّن التخفيض في تكاليف النقل بيرس من خفض سعر فحمه من 18 عامًا. إلى 8 ثوانٍ. 6 د. عليه. ذكرت إحدى الصحف أن "طريق ستوكتون ودارلينجتون للسكك الحديدية ، وهو عمل سيعكس شرف مؤلفيه إلى الأبد ، للأسلوب الجديد والملفت الذي أظهر عمليا جميع مزايا الاختراع." (39)

قبل إنشاء صناعة السكك الحديدية ، كانت معظم الشركات التجارية مملوكة لأفراد أو عائلات أو شراكات. ومع ذلك ، كانت هناك حاجة إلى مبالغ طائلة لبناء السكك الحديدية. كانت إحدى الطرق التي يمكن لشركة السكك الحديدية من خلالها جمع هذه الأموال هي تشكيل شركة مساهمة. على سبيل المثال ، حسبت شركة ليفربول ومانشستر للسكك الحديدية أنها ستحتاج إلى أكثر من 400 ألف جنيه إسترليني (600 مليون بأموال اليوم) لبناء خط السكك الحديدية الخاص بهم. لقد حصلوا على هذه الأموال عن طريق إقناع 308 أشخاص بشراء 4233 سهمًا (بسعر 100 جنيه إسترليني للسهم) في الشركة.

في عام 1824 ، نشرت الشركة تقريرها المرتقب: "يقدر إجمالي كمية البضائع المارة بين ليفربول ومانشستر بحوالي 1000 طن في اليوم ... متوسط ​​الوقت المستغرق (عن طريق القناة) هو 36 ساعة ... متوسط ​​الشحن. .. تم 15 ثانية للطن ... بواسطة السكك الحديدية المتوقعة ، سيكون عبور البضائع بين ليفربول ومانشستر 4 أو 5 ساعات ، وسيتم تخفيض الرسوم على التاجر بنسبة الثلث على الأقل ". (40)

المراجعة الفصلية دعم بناء سكة حديد ليفربول ومانشستر ، لكنه حث الحكومة على الحد من سرعة القاطرات: "ما الذي يمكن أن يكون أكثر عبثية بشكل واضح من احتمال أن تكون القاطرات التي تسافر أسرع مرتين من الحافلات! على السكك الحديدية ، يجوز أن تقيد السرعة بثمانية أو تسعة أميال في الساعة ". (41)

كان مديرو شركة Liverpool & Manchester غير متأكدين مما إذا كانوا سيستخدمون قاطرات أو محركات ثابتة على خطهم. لمساعدتهم في الوصول إلى قرار ، تقرر إجراء مسابقة حيث سيتم منح القاطرة الفائزة 500 جنيه إسترليني. الفكرة هي أنه إذا كانت القاطرة جيدة بما فيه الكفاية ، فستكون هي تلك المستخدمة في السكك الحديدية الجديدة.

أقيمت المسابقة في Rainhill خلال أكتوبر 1829. وكان على كل قاطرة متنافسة أن تحمل حمولة ثلاثة أضعاف وزنها بسرعة لا تقل عن 10 ميل في الساعة. كان على القاطرات الركض عشرين مرة صعودًا وهبوطًا على المسار في Rainhill مما جعل المسافة تعادل تقريبًا رحلة العودة بين ليفربول ومانشستر. خوفًا من أن تكسر القاطرات الثقيلة القضبان ، فقط الآلات التي يقل وزنها عن ستة أطنان يمكنها المنافسة في المنافسة. تم إدخال عشرة قاطرات في الأصل لمحاكمات Rainhill ولكن خمسة فقط ظهرت وتم سحب اثنتين منها بسبب مشاكل ميكانيكية. بلا بارييل و بدعة أبلى بلاء حسناً لكنه كان صاروخ، من إنتاج جورج وابنه روبرت ستيفنسون ، والتي فازت بالمسابقة. (42)

تم افتتاح خط سكة حديد ليفربول ومانشستر في 15 سبتمبر 1830. وكان فاني كيمبل ضيفًا مدعوًا إلى الإجراءات: "ساد الفضول والإثارة الأكثر حدة ، وعلى الرغم من أن الطقس كان غير مؤكد ، اصطفت حشود هائلة من الناس المكتظين بالطريق وهم يصرخون وأخذنا نلوح بالقبعات والمناديل بينما كنا نطير بها. سافرنا بسرعة 35 ميلاً في الساعة (أسرع من ذباب الطيور). عندما أغمضت عيني ، كان هذا الإحساس بالطيران ممتعًا للغاية. لقد انفصلت عن والدتي لسوء الحظ في الأول توزيع الأماكن ، ولكن من خلال تبادل المقاعد التي تم تمكينها من جعلها تنضم إلي مرة أخرى عندما كنت في ذروة نشوتي ، والتي تضاءلت إلى حد كبير عندما اكتشفت أنها كانت خائفة حتى الموت ، ولم تكن عازمة على شيء سوى ابتكار وسائل الهروب من موقف بدا لها أنه يهدد بالإبادة الفورية لها وجميع رفاقها في السفر ". (43)

حضر رئيس الوزراء دوق ولينغتون وعدد كبير من الشخصيات الهامة حفل الافتتاح الذي تضمن موكبًا من ثماني قاطرات. لسوء الحظ ، عندما توقف القطار في منتصف الطريق ليأخذ الماء ، نزل ويليام هوسكيسون ، أحد وزراء الحكومة ، من عربته وصعد إلى المسار الموازي حيث صدمته قاطرة تسير في الاتجاه المعاكس. مات في وقت لاحق من ذلك اليوم. (44)

جادل توماس ساوثكليف أشتون بأنه "لم تتحقق إمكانات النقل البخاري بالكامل إلا مع سكة ​​حديد ليفربول ومانشستر المشيدة حديثًا". (44) سرعان ما أصبح واضحًا أنه يمكن تحقيق أرباح كبيرة من خلال بناء السكك الحديدية والسكك الحديدية التي سرعان ما أصبحت البنية التحتية الأساسية للنقل في البلاد. نظرًا لأن الشركات الفردية تم بناؤها وإدارتها على مسؤوليتها الخاصة ، فقد كانت النتيجة شبكة عشوائية إلى حد ما ، بما في ذلك العديد من الازدواجية في الطرق. (45)

كانت معظم شركات السكك الحديدية المبكرة ناجحة للغاية. يمكن بيع الأسهم في سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون التي تم شراؤها مقابل 100 جنيه إسترليني في عام 1821 مقابل 260 جنيهًا إسترلينيًا في عام 1838. دفعت شركة سكة حديد ليفربول ومانشستر بانتظام أرباحًا سنوية قدرها 10 جنيهات إسترلينية عن كل 100 جنيه إسترليني مستثمرة. بحلول عام 1837 ، كان لدى أكثر من ثمانين شركة سكك حديدية خطط للإضافة إلى الشبكة. في تلك السنة تم وضع أكثر من ألف ميل من المسار. (46)

مكن نظام السكك الحديدية المصنعين من نقل بضائعهم في جميع أنحاء بريطانيا. كما استفاد المزارعون من السكك الحديدية. قبل وصول السكك الحديدية ، كان بإمكان المزارعين بيع المواد الغذائية القابلة للتلف فقط مثل الحليب والزبدة والخضروات للسكان المحليين. جعلت السكك الحديدية من الممكن إرسال الطعام إلى المدن على بعد أميال عديدة. (47)

كما ساعدت السكك الحديدية ، من خلال خفض تكاليف النقل ، في نمو تجارة التصدير. استخدم المصنعون شبكة السكك الحديدية لنقل بضائعهم إلى الموانئ. زادت شبكة السكك الحديدية أيضًا من تداول الصحف وباستخدام السكك الحديدية بدلاً من حافلات البريد ، تمكن مكتب البريد من تقليل تكلفة إرسال الرسائل بشكل كبير.

في النهاية بدأت شركات السكك الحديدية تدرك أنها تستطيع جني الأموال عن طريق نقل الركاب. زاد عدد الركاب الذين تم نقلهم من 5.5 مليون في عام 1838 إلى 30 مليونًا في عام 1845. تم إجراء إحدى الرحلات الاستكشافية على السكك الحديدية في عام 1841 من شيفيلد إلى ديربي بأسعار 7s للدرجة الأولى و 5s للدرجة الثانية و 4s للدرجة الثالثة سافر في عربات مفتوحة. (48)

أشار هيبوليت تاين ، زائر من فرنسا ، إلى أنه أثناء تواجده في اسكتلندا ، "صادفت قطار رحلات رخيصًا ، وعرباته مكتظة بالناس. كانوا جميعًا في طريقهم إلى اجتماع ديني ... حيث كان عدد من المشاهير. سيتحدث الوعاظ ... أخبرني جاري أنه سيكون هناك عشرين ألف شخص في الاجتماع ، بعضهم على بعد خمسين أو ستين ميلاً ". (49)

في البداية ، ركزت شركات السكك الحديدية على نقل البضائع. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح واضحًا أن هناك عددًا كبيرًا من الأشخاص الذين يريدون السفر بالقطار. This is not surprising as trains were both quicker and cheaper than stage coaches. It was not long before railway companies were receiving more revenue from passengers than from carrying freight.

Passenger trains usually contained first, second and third-class carriages. First-class carriages were completely enclosed and had padded seats, arm rests, and glass windows. These carriages were also fitted with springs to ensure a comfortable ride. Charles Grenville described his first train journey in 1837: "Nothing can be more comfortable than the vehicle in which I was put, a sort of chariot with two places, and there is nothing disagreeable about it but the occasional whiffs of stinking air which it is impossible to exclude altogether. The first sensation is a slight degree of nervousness and a feeling of being run away with, but a sense of security soon supervenes and the velocity is delightful. Town after town, one park and chateau after another are left behind with the rapid variety of a moving panorama, and the continual bustle and animation of the changes and stoppages make the journey very entertaining." (50)

Second-class carriages had wooden benches and were open at the sides, while third-class carriages were just open trucks. One passenger complained: "We were put into a truck worse and more exposed than cattle trucks. There were seats, or forms to sit on, but they were swimming with rain." Louis Milroy Hayes described a journey he took in Manchester in 1840: "In these third-class carriages there was a general feeling of bare boards and cheerlessness as you entered them and if you were travelling in the winter time they gave you a kind of cold shiver... The seats were cushionless and the longer you sat on them the harder they seemed." (51)

These high profits encouraged the formation of other railway companies. This rapid expansion of railways gave a tremendous boost to the iron and coal industries. It was also estimated that by the 1830s the railway companies were using over 200 million bricks a year. By 1855, over £300 million had been invested in British railway companies and 8,000 miles (12,800 kilometres) of track had been built. By 1860, the basic network of British railways was complete. (52)

George Hudson, the Conservative MP for Sunderland became known as the Railway King. After buying a controlling interest in the North Midland Railway, he established the Great North of England Company so that they could complete the line from York to Newcastle-upon-Tyne. To obtain permission from the House of Commons, Hudson distributed over £3,000 in bribes. Hudson followed this by forming the Midland Railway Company. He now raised the sum of £5,000,000 to link the Midlands with Scotland. To persuade people to invest in the company he personally guaranteed the payment of a 6 per cent dividend.

By 1844, Hudson's companies now controlled 1,016 miles of railway track. A survey in 1845 revealed that Hudson had £319,835 invested in railway shares. Hudson continued to buy shares in railway companies. He purchased a controlling interest in the Newcastle & North Shields Railway and the Great North of England Railway. It was later revealed that some of his share-dealings were not being entered in the company's account books. (53)

George Hudson also began using inside information to manipulate share prices. In the short-term this made Hudson and his friends a great deal of money. However, railway shares were now over-priced and towards the end of 1847, their value began to fall dramatically. People who had heavily invested in railway shares faced financial ruin. A great deal of hostility was turned on the man who had persuaded them to buy shares and Hudson was forced to resign as chairman of all the railway companies under his control. (54)

A committee of investigation was formed to look into Hudson's railway companies and it soon became clear that in the past he had not told potential buyers of shares, the truth about the real financial state of his companies. The investigators also discovered that Hudson had been paying bribes to MPs. Hudson had also sold shares he owned to the Great North Railway at inflated prices and had sold land to Newcastle & Berwick Railway that he did not own. George Hudson admitted these offences and agreed to pay back the money he had swindled from the shareholders. However, he did not pay back the money he owed to shareholders and in July 1865, was imprisoned in York Castle for debt. (55)


Logistics in the industrial era

Between the mid-19th and the mid-20th centuries the conditions and methods of logistics were transformed by a fundamental change in the tools and modes of making war—perhaps the most fundamental change since the beginning of organized warfare. The revolution had four facets: (1) the mobilization of mass armies (2) a revolution in weapons technology involving a phenomenal increase in firepower (3) an economic revolution that provided the means to feed, arm, and transport mass armies and (4) a revolution in the techniques of management and organization, which enabled nations to operate their military establishments more effectively than ever before.

These interrelated developments did not occur all at once. Armies of unprecedented size had appeared in the later years of the Napoleonic Wars. But for almost a century after 1815, the world saw no comparable mobilization of manpower except in the American Civil War. Meanwhile, the growth of population (in Europe, from 180 million in 1800 to 490 million in 1914) was creating a huge reservoir of manpower. By the end of the 19th century most nations were building large standing armies backed by even larger partially trained reserves. In the world wars of the 20th century the major powers mobilized armed forces numbering millions.

The revolution in weapons had started earlier but accelerated after about 1830. By the 1850s and ’60s the rifled percussion musket, rifled and breech-loading artillery, large-calibre ordnance, and steam-propelled armoured warships were all coming into general use. The revolution proceeded with gathering momentum thereafter, but it remained for mass armies in the 20th century to realize its full potential for destruction.

By the mid-19th century the Industrial Revolution had already given Great Britain, France, and the United States the capacity to produce munitions, food, transport, and many other items in quantities no commissary or quartermaster had ever dreamed of. But except in the Northern states during the American Civil War, the wars of the 19th century hardly scratched the surface of the existing war-making potential. The nature of international rivalries of the period tended to limit war objectives and the mobilization of latent military power. Only in the crucible of World War I, at the cost of colossal blunders and wasted effort, did nations begin to learn the techniques of “total” war. Long before 1914, however, new instruments and techniques of logistics were emerging.


The Industrial Revolution: changes in jobs, transport, the beginning of the English empire, the general situation in Europe, the Agricultural Revolution.

Britain changed a lot between 1750 and 1900. This period is called the Industrial Revolution. In 1750 most people lived in the countryside. They lived in small villages, growing crops and animals. By 1900, most people worked in towns. Even in the countryside, things changed. This was because of several reasons:

In the early 18th century most people lived and worked in the countryside, on the land. Most villages had about 3 large fields which were divided into strips, but by the end of the century this had changed, and most fields had become enclosed. Enclosure meant that the strips were melded into larger parcels of land, owned by wealthier farmers. They were fenced off from their neighbour. The common land was also turned into enclosed fields. This hit the poor people hard, as they now had nowhere to plant crops. Villages were enclosed to accommodate this new, and better way of farming.

The consequences of this were that more food was grown to feed the ever-increasing number of British people. This led to the start of the industrial revolution because people could not easily handle so much work without the aid of machines. These machines meant that less jobs were available because the machines took over. Because of this, the poor people made groups that destroyed the machines that made them lose their jobs.

In 1750 the transport system was very poor the roads were bad and most people walked or rode on horseback. Goods went very slowly by river or horse-drawn wagons. The roads were improved by imposing charges to use the roads. Gates and toll houses were put beside the roads, and all money raised went to improving or even building new roads. As time passed, the roads were.

Citation styles:

The Industrial Revolution: changes in jobs, transport, the beginning of the English empire, the general situation in Europe, the Agricultural Revolution.. (2002, December 05). In WriteWork.com. Retrieved 05:41, June 30, 2021, from https://www.writework.com/essay/industrial-revolution-changes-jobs-transport-beginning-eng

WriteWork contributors. "The Industrial Revolution: changes in jobs, transport, the beginning of the English empire, the general situation in Europe, the Agricultural Revolution." WriteWork.com. WriteWork.com, 05 December, 2002. Web. 30 Jun. 2021.

WriteWork contributors, "The Industrial Revolution: changes in jobs, transport, the beginning of the English empire, the general situation in Europe, the Agricultural Revolution.," WriteWork.com, https://www.writework.com/essay/industrial-revolution-changes-jobs-transport-beginning-eng (accessed June 30, 2021)

Reviews of: "The Industrial Revolution: changes in jobs, transport, the beginning of the English empire, the general situation in Europe, the Agricultural Revolution." :

Good Content, Excellent spelling& grammar

I thought that the ideas were clearly presented, although more detail could have been provided, but that is not really that important, because the focus was on the main changes in Britain as a result of the Industrial Revolution. THis is a good essay, if you are looking for basic information to the affects the Industrial Revolution had - very straigh-forward, and easy to understand essay.

8 out of 11 people found this comment useful.

Good content

well structured but contains mistakes.

2 out of 4 people found this comment useful.

Good content

This essay provides basic information that covers the key factors to industrialisation but the structure could have been slightly better. Agrarian changes should be talked about first, you do this but then go back to it at the end. This was the first stage towards industrialisation. More could have been said about natural resources (internal and external)

0 out of 0 people found this comment useful.

More European History essays:

Notes For AP European History

. Karl Marx said France under Louis Philippe was run like company with the King as the chairman Revolutions of 1848 Peasant's wanted: 1. an end to feudalism in countries where feudalism still existed 2. increase of farming land and reduction in taxes Worker's . Empire Building -1898 British .

Students & Profs. say about us:

"Good news: you can turn to other's writing help. WriteWork has over 100,000 sample papers"

"I turned what i thought was a C+ paper into an A-"

Dawn S., college student
Newport, RI

We've been mentioned in:

  • CNN
  • WIRED
  • EveningTimes
  • Sony
  • NPR
  • مستقل
  • بوسطن غلوب
  • The Virginian Pilot

Where our 375,000 members study:

  • Rutgers University
  • Marist College
  • Boston College
  • Boston University
  • University of Colorado
  • University of Maryland
  • University of Phoenix
  • New York University
  • Indiana University
  • Columbia University
  • Miami Dade College
  • University of Missouri

Popular essays:

The Decline Of Feudalism

. plague, changes in warfare, and increasing power of nobility caused the decline of feudalism .

Ancient Sparta

. Spartan government was the stability of is. This stability is what the Athenian-based history books .

Athens and sparta

. government workers and voted on laws that were introduced by the Council of Elders. The ephors .

Sparta And Athens

. council of elders was a group of 28 men all over the age of sixty and was in charge of .


Transport and the Industrial Revolution - History

How did Transportation Change During the Industrial Revolution?
The universe had gone through two industrial revolutions. The first revolution began in the 1700s. And the 2nd revolution happened in the 1860s. Both of the revolutions were the most of import periods in the history of human society because they influenced about every facet of life and particularly brought the universe wholly new sorts of transits. Steam engine, waterway, route, and railway experienced chiefly betterment during the first revolution, and the 2nd revolution brought the innovations of car and aeroplane both they played an indispensable function in the development of transit in history.
The steam engine was one of the most critical constituents that had been invented during the first industrial revolution. It contributed a batch to the betterment of transit. Thomas Newcomen was the first individual who invented the steam engine. However, the usage of the steam engine was expensive and non efficient. ( World History text edition ) Until 1765, James Watt, one of the greatest subscribers to transit, reformed the steam engine to be more efficient and consume less fuel by adding a separate capacitor to Newcomen’s engine. Watt’s betterment had saved about 75 per centum of the fuel that had antecedently been used by the engine. ( Kendra Bolon ) After the betterment, the steam engine had been used loosely on the other transits, such as steam ship and steam engine. The steam engine non merely improved the manner of transporting, but besides the quality of life. For illustration, people could go by taking locomotor and steam ship. Furthermore, they could bask the life by watching the landscape during the trip. Therefore, the steam engine was the most unbelievable transit in the universe.

Roadss, canals, and railroads were three major constituents of transit improved during the first industrial revolution. Peoples used the roads as the basic manner to transport the goods from one topographic point to another. Roadss were in really bad fix before the first revolution, and it were non efficient for people to transport goods. ( World History text edition ) John MacAdam, Thomas Telford, and John Metcalfe all developed the new roads building techniques. Thomas Telford made new foundations in roads with big level rocks. John MacAdam equipped roadbeds with a bed of big rocks hence, people could transport goods on a showery twenty-four hours. Canal was another critical portion of transits, which allowed goods to be transported through a series of semisynthetic waterways. Transporting goods by canal lowered the hazards of besotted merchandises during path. Furthermore, a canal flatboat could transport more merchandises than the other signifiers of transit during that clip. Canal besides cost less money for transporting ware. For the ground of transporting heavy goods from topographic point to topographic point, the betterment of railroad began in 1800, which made a great spring in transporting engineering in human history. The improved steam engine led the running locomotor with decently powered technique of turn overing. The betterment of railroads allowed the towns and metropoliss to turn quickly. In the mid-18Thursday, Abraham Darby made a plate manner of dramatis personae Fe on top of tracks that allowed the furnaces working and able to raise the Fe home base. In 1789, William Jessop developed an “L” shaped rail which held the waggon on the path. Goods could be transferred within a short sum of clip, which helped to further the agricultural and fishing industries. The engine was capable of transporting ternary sum of goods compared to the horse-pulled waggons. ( Mrs. Abiah Darby ) The betterment of route, canal, and railway changed the manner of transporting, the sum and distance of transporting goods increased significantly and affected how people lived consequently.
The car and aeroplane were the two most unbelievable signifiers of transits that were been invented during the 2nd industrial revolution in the 1860s. Car was important signifier of transit since it affected the whole universe. The car was foremost invented by Karl Benz in 1886. Later on, in 1908, Henry Ford made the car low-cost for people by presenting the assembly line. ( World History text edition ) Automobile enabled people to travel anyplace they wanted to at any clip. It’s the most convenient tool for people to travel.
As for the other of import innovation, aeroplane, was built in 1903 by Wilbur and Orville Wright. ( World History text edition ) Around 400 BC, Archytas was reputed as the first individual designed and built the first automotive winging device. While the Wright brothers made the first successful attempt to transport a adult male rose by aeroplane. The first aeroplane flew of course at even velocity, and descended without harm. Although the flight lasted merely 59 seconds, it marked an of import start of the aircraft industry. The visual aspect of car changed the whole universe wholly in that it provided a convenient and low-cost manner to transport and travel for people. The creative activity of aeroplane broadens the range and distance of the transit, which may transports riders and goods across continents and land. These two innovations both brought important influence to people.


Section Summary

A transportation infrastructure rapidly took shape in the 1800s as American investors and the government began building roads, turnpikes, canals, and railroads. The time required to travel shrank vastly, and people marveled at their ability to conquer great distances, enhancing their sense of the steady advance of progress. The transportation revolution also made it possible to ship agricultural and manufactured goods throughout the country and enabled rural people to travel to towns and cities for employment opportunities.


How did Transportation Change During the Industrial Revolution

How did Transportation Change During the Industrial Revolution?
The universe had gone through two industrial revolutions. The first revolution began in the 1700s. And the 2nd revolution happened in the 1860s. Both of the revolutions were the most of import periods in the history of human society because they influenced about every facet of life and particularly brought the universe wholly new sorts of transits. Steam engine, waterway, route, and railway experienced chiefly betterment during the first revolution, and the 2nd revolution brought the innovations of car and aeroplane both they played an indispensable function in the development of transit in history.
The steam engine was one of the most critical constituents that had been invented during the first industrial revolution. It contributed a batch to the betterment of transit. Thomas Newcomen was the first individual who invented the steam engine. However, the usage of the steam engine was expensive and non efficient. ( World History text edition ) Until 1765, James Watt, one of the greatest subscribers to transit, reformed the steam engine to be more efficient and consume less fuel by adding a separate capacitor to Newcomen’s engine. Watt’s betterment had saved about 75 per centum of the fuel that had antecedently been used by the engine. ( Kendra Bolon ) After the betterment, the steam engine had been used loosely on the other transits, such as steam ship and steam engine. The steam engine non merely improved the manner of transporting, but besides the quality of life. For illustration, people could go by taking locomotor and steam ship. Furthermore, they could bask the life by watching the landscape during the trip. Therefore, the steam engine was the most unbelievable transit in the universe.

Roadss, canals, and railroads were three major constituents of transit improved during the first industrial revolution. Peoples used the roads as the basic manner to transport the goods from one topographic point to another. Roadss were in really bad fix before the first revolution, and it were non efficient for people to transport goods. ( World History text edition ) John MacAdam, Thomas Telford, and John Metcalfe all developed the new roads building techniques. Thomas Telford made new foundations in roads with big level rocks. John MacAdam equipped roadbeds with a bed of big rocks hence, people could transport goods on a showery twenty-four hours. Canal was another critical portion of transits, which allowed goods to be transported through a series of semisynthetic waterways. Transporting goods by canal lowered the hazards of besotted merchandises during path. Furthermore, a canal flatboat could transport more merchandises than the other signifiers of transit during that clip. Canal besides cost less money for transporting ware. For the ground of transporting heavy goods from topographic point to topographic point, the betterment of railroad began in 1800, which made a great spring in transporting engineering in human history. The improved steam engine led the running locomotor with decently powered technique of turn overing. The betterment of railroads allowed the towns and metropoliss to turn quickly. In the mid-18Thursday, Abraham Darby made a plate manner of dramatis personae Fe on top of tracks that allowed the furnaces working and able to raise the Fe home base. In 1789, William Jessop developed an “L” shaped rail which held the waggon on the path. Goods could be transferred within a short sum of clip, which helped to further the agricultural and fishing industries. The engine was capable of transporting ternary sum of goods compared to the horse-pulled waggons. ( Mrs. Abiah Darby ) The betterment of route, canal, and railway changed the manner of transporting, the sum and distance of transporting goods increased significantly and affected how people lived consequently.
The car and aeroplane were the two most unbelievable signifiers of transits that were been invented during the 2nd industrial revolution in the 1860s. Car was important signifier of transit since it affected the whole universe. The car was foremost invented by Karl Benz in 1886. Later on, in 1908, Henry Ford made the car low-cost for people by presenting the assembly line. ( World History text edition ) Automobile enabled people to travel anyplace they wanted to at any clip. It’s the most convenient tool for people to travel.
As for the other of import innovation, aeroplane, was built in 1903 by Wilbur and Orville Wright. ( World History text edition ) Around 400 BC, Archytas was reputed as the first individual designed and built the first automotive winging device. While the Wright brothers made the first successful attempt to transport a adult male rose by aeroplane. The first aeroplane flew of course at even velocity, and descended without harm. Although the flight lasted merely 59 seconds, it marked an of import start of the aircraft industry. The visual aspect of car changed the whole universe wholly in that it provided a convenient and low-cost manner to transport and travel for people. The creative activity of aeroplane broadens the range and distance of the transit, which may transports riders and goods across continents and land. These two innovations both brought important influence to people.


The Four Industrial Revolutions

The current global manufacturing landscape is the outcome of successive waves of innovation and economic development, including their geographical accumulation. Although the industrial revolution is often considered as a single ongoing event that began in the late 18th century, it can be better understood as four sequential paradigm shifts or four industrial revolutions. Each revolution built upon the innovations of the prior revolution and leading to more advanced forms of manufacturing and more complex networks of commercial relations.

  • ال first industrial revolution in the late 18th and early 19th centuries focused on the benefits of mechanization where for the first time some animal or human labor could be substituted by mechanical labor. The new machines required a large amount of labor and energy to be operated as this expanded the scale of outputs with the majority of labor tasks performed manually. New forms of manufacturing activities emerged, creating industrial cities of various functions and specialization (steel, textiles, tools, etc.). These cities tended to be located close to sources of energy such as coal fields and waterfalls or at locations well connected to the regional transportation network. Mechanization enabled the first industrial nations to accelerate their development, which led to a growing divergence between industrializing and non-industrial economies.
  • ال second industrial revolution in the late 19th and early 20th century relied on the application of the principle of mass production along assembly lines, which was able to scale up manufacturing output with higher coordination between labor, tasks, processes, and machines. This further incited a level of specialization and interdependence in manufacturing, which led to the setting of industrial regions (or manufacturing belts). Electrification also played a significant role in supporting the emergence of modern telecommunication systems such as telegraphs, radios, telephones, and later on, televisions. The development of massified forms of long-distance transport such as rail and the steamship further enabled to expand the market reach of manufacturing.
  • The third industrial revolution that took place in the latter part of the 20th century benefited from the ongoing automation of several manufacturing processes, using machines that are able to repeat a series of tasks under relatively well-defined parameters and minimal supervision. It also relied on the development of information technologies, initially with the digital computer, and then with its convergence with information technologies by the end of the 20th century. This led to the formation of the internet. At the same time globalization (as an outcome of trade liberalization and lower transport costs, in part brought by containerization) enabled minimization of input costs, particularly related to labor, and thus a new manufacturing landscape. This led to a paradoxical outcome as lower-cost labor in developing economies became a suitable alternative to mechanization. Since labor costs are not ubiquitous, this incited the setting of global production networks where manufacturing activities tried to minimize input costs while logistics and transportation enabled to support the spatial differentiation of production and consumption. This process was very disruptive to the existing manufacturing landscape, including the closure of manufacturing facilities in many advanced economies. Many developing economies, particularly in East Asia, started to quickly catch up with the level of economic development of advanced economies.
  • ال fourth industrial revolution is unfolding and is mostly based on robotization (with supporting IT structures forming cyber-physical systems), which confers a higher level of flexibility in terms of the locations, the manufacturing processes, the scale and scope of the output, and the customization of the products. Robotization goes beyond mechanization by enabling machines to perform more complex tasks and being able to adapt to a redefinition of these tasks. Machines are therefore getting similar to the flexibility of human labor. They involve more than simple and repetitive tasks but increasingly average skilled and routine tasks. In such of context, the importance of input costs, particularly labor, are rebalanced since labor can be considered close to ubiquitous for manufacturing relying on robotization. The focus, therefore, shifts on global value chains, which are a circular process to gather resources, transform them in parts and products, distribute finished goods to markets and finally make these resources available again through various recycling and reuse strategies. Manufacturing and supply chain management become closely embedded.

Manufacturing is often considered as a separate activity from distribution since most manufacturing activities are trying to minimize input costs (e.g. labor) while distribution activities are trying to maximize market accessibility. This is particularly the case for distribution activities related to finished goods. However, globalization, particularly the resulting international division of production, has reinforced the importance of distribution capabilities to support the geographical and functional complexity of value chains.

Since a growing aspect of manufacturing becomes less dependent on basic inputs costs such as labor and land (as a total share of added value), the flexibility of manufacturing is more related in accessing suppliers and customers. Under such circumstances, areas having access to global and regional distribution systems accumulate an important advantage (or component) in the fourth industrial revolution. Flexibility relies on the concept of flow and as such logistics zones (freight distribution clusters) are expected to assume a growing share of manufacturing. Further to the pressure of robotization on employment, there is likely to be pressure on profits since it would increase the supply of goods and reduce their production costs. In time, this is favoring the emergence of a new manufacturing landscape where production and distribution capabilities are closely embedded. Since logistics is a transport-related activity, logistics zones nearby large terminal facilities such as ports, airports and intermodal rail yards, are offering an attractive proposition for the emerging manufacturing landscape of the fourth industrial revolution.


Transport and the Industrial Revolution - History

The Industrial Revolution was a period from the 18th to the 19th century where major changes in agriculture, manufacturing, mining, transport, and technology had a profound effect on the socioeconomic and cultural conditions starting in the United Kingdom, then subsequently spreading throughout Europe, North America, and eventually the world. The Industrial Revolution marks a major turning point in human history almost every aspect of daily life was eventually influenced in some way.

Most notably, average income and population began to exhibit unprecedented sustained growth. In the two centuries following 1800, the world's average per capita income increased over 10-fold, while the world's population increased over 6-fold.

Starting in the later part of the 18th century there began a transition in parts of Great Britain's previously manual labour and draft-animal–based economy towards machine-based manufacturing. It started with the mechanization of the textile industries, the development of iron-making techniques and the increased use of refined coal. Trade expansion was enabled by the introduction of canals, improved roads and railways.

1- List the Pros & Cons of the Industrial Revolution.
2- According to the Video, describe the child labour conditions in the mills of New England in the 1830's.


أساطير أمريكا

Slater Mill, Pawtucket, Rhode, Island by the Historic American Building Survey

The Industrial Revolution was the transition to new manufacturing processes that occurred from about 1760 to about 1830. During this time, the production of goods moved from home businesses, where products were generally crafted by hand, to machine-aided production in factories. This revolution, which involved major changes in transportation, manufacturing, and communications, transformed the daily lives of Americans as much as — and arguably more than — any single event in U.S. history.

An early landmark moment in the Industrial Revolution came near the end of the 18th century when Samuel Slater brought new manufacturing technologies from Britain to the United States and founded the first U.S. water-powered cotton mill in Pawtucket, Rhode Island. Slater’s Mill, like many of the mills and factories that sprang up in the next few decades, was powered by water, which confined industrial development to the northeast at first. The concentration of industry in the Northeast also facilitated the development of transportation systems such as railroads and canals, which encouraged commerce and trade.

A major supporter of the industrial revolution was Alexander Hamilton. After the American Revolution ended, he began promoting his views on the economic needs of the new nation. He was concerned over the lack of industry in the United States during colonial times, it was prohibited by English law. Hamilton believed that a strong industrial system was the best way to help the United States gain financial independence and become a world presence.

Barbour’s Flax Thread Works. Patterson, New Jersey

After Hamilton was appointed as the United States’ first Secretary of the Treasury, he continued to advocate for the establishment of industry in America. Toward that end, he co-founded the “Society for Establishing Useful Manufactures,” that would be operated by private interests, but would have the support of the government. The charter of the organization called for the society to both manufacture goods and also to trade in them. In 1792, the group purchased 700 acres of land above and below the Great Falls and established the city of Paterson, New Jersey. It was America’s first planned industrial city, and here, the methods for harnessing water power for industrial use were pioneered. Many of the factories that were established enabled the young United States to become an economic player on the world stage.

Robert Fulton’s Steamboat on the Hudson River

The technological innovation that would come to mark the United States in the 19th century began to show itself with Robert Fulton’s establishment of steamboat service on the Hudson River, Samuel F. B. Morse’s invention of the telegraph, and Elias Howe’s invention of the sewing machine, all before the Civil War.

Following the war, industrialization in the United States increased at a breakneck pace. This period, encompassing most of the second half of the 19th century, has been called the Second Industrial Revolution or the American Industrial Revolution. Over the first half of the century, the country expanded greatly, and the new territory was rich in natural resources. Completing the first transcontinental railroad in 1869 was a major milestone, making it easier to transport people, raw materials, and products. The United States also had vast human resources: between 1860 and 1900, 14 million immigrants came to the country, providing workers for an array of industries.

Andrew Carnegie’s U.S. Steel Works, Duquesne, Pennsylvania by the Historic American Buildings Survey

The American industrialists overseeing this expansion were ready to take risks to make their businesses successful. Andrew Carnegie established the first steel mills in the U.S. to use the British “Bessemer process” for mass-producing steel, becoming a titan of the steel industry in the process. He acquired business interests in the mines that produced the raw material for steel, the mills and ovens that created the final product, and the railroads and shipping lines that transported the goods, thus controlling every aspect of the steelmaking process.

Other industrialists, including John D. Rockefeller, merged the operations of many large companies to form a trust. Rockefeller’s Standard Oil Trust came to monopolize 90% of the industry, severely limiting competition. These monopolies were often accused of intimidating smaller businesses and competitors in order to maintain high prices and profits. Economic influence gave these industrial magnates significant political clout as well. The U.S. government adopted policies that supported industrial development such as providing land for the construction of railroads and maintaining high tariffs to protect American industry from foreign competition.

American inventors like Alexander Graham Bell and Thomas Alva Edison created a long list of new technologies that improved communication, transportation, and industrial production. Edison made improvements to existing technologies, including the telegraph while also creating revolutionary new technologies such as the light bulb, the phonograph, the kinetograph, and the electric dynamo. Bell, meanwhile, explored new speaking and hearing technologies and became known as the inventor of the telephone.

Boys working in a cannery in Indianapolis, Indiana, by Lewis Wickes Hine, 1908

For millions of working Americans, the industrial revolution changed the very nature of their daily work. Previously, they might have worked for themselves at home, in a small shop, or outdoors, crafting raw materials into products, or growing a crop from seed to table. When they took factory jobs, they were working for a large company. The repetitive work often involved only one small step in the manufacturing process, so the worker did not see or appreciate what was being made the work was often dangerous and performed in unsanitary conditions. Some women also entered the workforce, as did many children. Child labor became a major issue.

Dangerous working conditions, long hours, and concern over wages and child labor contributed to the growth of labor unions. In the decades after the Civil War, workers organized strikes and work stoppages that helped to publicize their problems.

Great Railroad Strike of July 1877

One especially significant labor upheaval was the Great Railroad Strike of 1877. Wage cuts in the railroad industry led to the strike, which began in West Virginia and spread to three additional states over a period of 45 days before being violently ended by a combination of vigilantes, National Guardsmen, and federal troops. Similar episodes occurred more frequently in the following decades as workers organized and asserted themselves against perceived injustices.

The new jobs for the working class were in the cities. Thus, the Industrial Revolution began the transition of the United States from a rural to an urban society. Young people raised on farms saw greater opportunities in the cities and moved there, as did millions of immigrants from Europe. Providing housing for all the new residents of cities was a problem, and many workers found themselves living in urban slums, where open sewers ran alongside the streets and the water supply was often tainted, causing disease. These deplorable urban conditions gave rise to the Progressive Movement in the early 20th century which would result in many new laws to protect and support people, eventually changing the relationship between government and the people.


شاهد الفيديو: عجلة الصناعة في حلب (أغسطس 2022).